Отже, у грі чотири типи гонок: грип (коло), швидкісні гонки, драг, дріфт (занос). Для кожного типу гонок не просто бажані окремі машини, вони потрібні грою. Почнемо із того, що після кожного фіналу бажано купувати автомобілі. Усі основні авто будуть доступні після другого фіналу. І нарешті, приступимо до вибірки автомобілів.
1. Грип. Це класичні гонки по колу, основний тип у цій грі. Для нього від початку вам дадуть Nissan 240SX. Машина не дуже швидка, але спочатку піде. Їздіть на ній і не міняйте, поки вас не почнуть робити, образно кажучи, навіть «запорожці», тобто коли вона стане надто повільною. Обнадій вас, цього не станеться, поки не пройдете перший етап. Далі, після першого фіналу, стануть доступними вже чимало хороших автомобілів. Серед усіх я вибрав основних лідерів: Dodge Charger R/T, BMW M3 GTRE46 або E92, Nissan GT-R (Є ще Nissan GT-R Proto, але він недоступний). Щодо останнього, у нього непогана швидкість, але потрібно мати певне вміння керувати. В одному з уїк-ендів (відбіркових) вам запропонують VW Golf GTI або Nissan 350Z. Я б порадив 350Z. Їде також, а керується краще. Потім займайтеся тюнінг цих авто. Прокачані максимально, вони цілком годяться, щоб перемогти короля грипу.
2. Драг. Це гонки по прямій, без поворотів, чверть милі чи півмілі. У відбірному вікні першого етапу вам запропонують Chevrolet Cobalt SS або Honda Civic SI. Беріть Кобальт, він їде набагато краще. Так само як і в першому випадку, незабаром він стане дуже повільним, і доведеться його змінити. Для драга бажаний задньопривідний автомобіль. По-перше, вони розганяються, як правило, швидше, ніж повно- або передньопривідні. По-друге, у грі є такий різновид драга, як «вілл». Потрібно якнайбільше їхати дибки. Для цього потрібен задньопривідний автомобіль із деталями як мінімум третього рівня. Не визнайте за упередженість, але абсолютний (з усіх моїх) рекорд я поставив на Chevrolet Camaro SS. Чверть милі за 7.78 секунд, відповідно, для драга раджу саме його. Також можна спробувати Mazda RX-7 або Dodge Viper SRT10.
3. Швидкісні перегони. У цих чумових гонках на шалених швидкостях просто потрібні висока швидкість і чудова керованість. Одним з автомобілів, що відповідають цим вимогам, є BMW M3 GT-R E46. Також можна взяти приклад короля швидкісних гонок і взяти Pontiac GTO(старий). Як варіант, можна розглянути і Dodge Viper SRT10, але настільки хорошим вибором, як двоє, він не буде. Ну а якщо не любите старі авто та BMW, візьміть будь-яку Mitsubishi. Головне – прокачати машину максимально. Якщо купили машину для швидкісних перегонів, усі гроші вливайте на її тюнінг. Розщедріться, і не пошкодуєте.
4. Дріфт. Це заноси з метою набору окулярів. Виграє той, хто набрав більше очок за замет. За всю історію мого водіння Nissan Silvia став найкращим авто для дрифтингу. Хто б сумнівався, що я пораджу саме його. Навіть без тюнінгу цей автомобіль здатний набрати до 7000 очок на різних трасах. Якщо не любите Silvia, то візьміть 350Z. Нічого іншого порадити не можу, ці авто є найдорогішими. Ось що потрібно дрифтеру!
Ну от і все. Сподіваюся, що допоміг і початківцям, і вже досвідченим. Успіхів на дорогах!
За тринадцятирічну історію розвитку серіалу Need for Speed була помічена одна закономірність: кожна друга частина NFS, як правило, виходила набагато гірша за попередню. Жартівники назвали це «прокляттям парних серій». Якщо взяти за приклад те, що відбувалося зі знаменитою гонкою після виходу Underground - а саме з Underground 2 і Carbon, то усмішка перетворюється на гримасу. Щороку ми потрапляли в однотипні міста, їздили на одних і тих же машинах і робили з ними те саме: прикручували бампера, вбирали кузов вінілами. Ідея Underground потихеньку вмирала - і одинадцята частина NFS, ProStreet, просто змушена була стати чимось новим.
Не дивуйтесь. Це не чергова аркада від ЄА із фантастичним управлінням. Фактично ЕА створили абсолютно новий жанр: симулятор вуличних перегонів. Гібрид стильних обважень та аерографії «Форсажу» та суворої романтики вивірених до міліметра налаштувань кільцевих перегонів.
Але не кажіть цього продюсеру Майклу Манну. Його команда ЕА Black Box, відповідальна за NFS: Most Wanted, хоче максимально віддалити ProStreet від "Форсажу". Ця гра не продовження серії, а значне відхилення від традиційного курсу. Абсолютно новий напрямок.
Милости просимо на наші перегони
На наступному повороті перевага у наборі швидкості виведе нас уперед
Одіозні 1200 сил «Зонди» роблять її непереможною майже у всіх видах перегонів.
Що всім нам насамперед приємно бачити у перегонах? Звісно, реалістичну систему ушкоджень. Отже, тепер ми вдосталь спостерігатимемо вм'ятини, покришки, що лопнули, і відірвані бампери. У попередніх частинах гри цього не бракувало, слід визнати.
Для одних це ще одна гарна гра в колекції, але для кіберспортсменів — нове поле битви. Вперше серія NFS засвітилася на чемпіонатах 2002 року. Історія кіберзмагань почалася з Hot Pursuit 2, але саме з часів Underground ця гоночна серія щільно прописалася на більшості великих турнірів разом із такими зубрами, як Counter-Strike, Warcraft III та Starcraft. Need for Speed представлений на World Cyber Games, Europe Cyber Games, ASUS Open, Чемпіонат Росії, Кубок Москви, Кубок Росії, ClanBase Open - перераховувати можна довго.
Арсенал гонщика
Тепер давайте розберемося, якими пристроями найкраще користуватися для керування вашим віртуальним авто.
Кермо
Кермо у будь-якій частині NFS, як правило, є оптимальним маніпулятором. Крім зручності в управлінні, керма також виграють соті частки секунди (а на Pro-рівні вони вирішують дуже багато) за рахунок плавності в поворотах. У продажу є безліч різних кермів; ціни коливаються від п'ятдесяти до кількох тисяч доларів. Розглянемо найкращі керма, що добре зарекомендували себе в NFS.
Logitech MOMO Racing Wheel
| Надійний Logitech Formula Force EX. |
| Доступний Logitech MOMO Racing Wheel. |
Перевірений часом ветеран, що випускається вже не перший рік. Це кермо найбільш поширене серед гонщиків завдяки доступності та надійності. MOMO має шість зручних програмованих кнопок, поворот рульового колеса становить 240 градусів, система кріплення намертво фіксує кермо в трьох точках, рульове колесо з гумовим покриттям забезпечує зручне захоплення та точність управління, педаль газу досить чітко дозволяє фіксувати акселерацію автомобіля.
Logitech Formula Force EX
Своєрідний бюджетний варіант MOMO. З цікавих особливостей - унікальна технологія лиття рульового колеса, що забезпечує відсутність швів і дозволяє не використовувати гвинтові з'єднання, щоб ви могли стискати кермо без скрипу, тріску та загинів. Варто відзначити, що підрульові перемикачі на цьому маніпуляторі є найзручнішими. Невеликі за розміром вони дозволяють дуже чітко і швидко перемикати передачі. На трасі бувають ситуації, коли з п'ятої чи шостої передачі потрібно скинути до першої чи другої; Яскравим прикладом може послужити останній поворот-шпилька на трасі Bay Bridge з NFS: Most Wanted або жорстка зрізка на офіційній трасі WCG 2007 - North Broadway з NFS: Carbon.
Logitech G25 Racing Wheel
Мрія будь-якого віртуального гонщика. Завдяки глибокому спектру налаштувань це кермо чудово підійде для будь-якої гоночної гри.
G25 повертається на 900 градусів (тобто, як і в реальному автомобілі, на 2,5 обороту), має окремий від керма важіль перемикання шести швидкостей, з натисканням заднім ходом, є зручна опція перемикання коробки передач з ручного режиму в режим секвентальної трансмісії .
Педалі газу, гальма та зчеплення виконані з нержавіючої сталі, що надає їм додаткової надійності; окремо хочеться відзначити педаль газу - ще ніколи дозування акселератора не давалося так легко.
|
Клавіатура
Як правило, клавіатурою користується більшість гравців. Досягти значних результатів на клавіатурі дуже проблематично - вірніше, практично неможливо, оскільки, використовуючи клавіатуру, ви через різкість повороту коліс втрачатимете в середньому 0,75 - 1 секунду на колі. Гонщики, що використовують кермо, виграють ці крупиці за рахунок плавних поворотів та тонкого керування подачею палива. У NFS відрив у 0,75 – 1 секунду становить приблизно 50-80 метрів, а це серйозна перевага.
Геймпад
Геймпад - непогана альтернатива керму, проте вимагатиме більшої кількості тренувань для отримання стабільності на трасі. Явна його перевага перед кермами лише одна — розміри, з геймпадом набагато простіше роз'їжджати різними чемпіонатами. Хорошими варіантами стануть Logitech Dual Actionі Logitech Rumble Pad2.
Logitech Dual Action
Цей геймпад має два високоточні аналогові джойстики з цифровими кнопками, що забезпечують плавне управління в діапазоні 360 градусів. Швидке підключення Plug-and-Play дозволяє відразу ж розпочати гру, і це великий плюс, тому що на чемпіонатах видається 15-20 хвилин на налаштування обладнання та автомашин.
| Високоточний Logitech Dual Action. |
Logitech Rumble Pad2
Стара, але жива модель. З'явилася близько двох років тому, але й досі актуальна. Кнопки натискаються легко і чітко, мають досить великий хід (більше 1 мм). Шифти, щоправда, трішки тугувати. Капелюшки аналогових джойстиків великі, з гумовою обробкою і практично не прослизають при грі. Корпус цілком виконаний з шорсткої, приємної на дотик пластмаси.
Візуальний тюнінг
Не забудьте прогріти шини!
Зовнішній тюнінг - одна з небагатьох складових, які практично не змінилися з часів попередніх частин. Це, на жаль, не дуже добре. Так само як і в Carbon, можна вибрати один із трьох обважень, капоти, спойлер, ковші на дах, диски тощо. Кількість частин залишилося практично тим самим, але тепер їх можна модифікувати. Всі зміни в режимі autosculpt впливають на характеристики автомобіля, а саме на максимальну швидкість та притискну силу. Всі роботи з кузова виробляються в аеродинамічній трубі, де відразу можна побачити вплив всіх змін. Це дуже зручно під час створення автомобіля, орієнтованого на певний клас гонок.
Система розмальовки автомобіля також трохи змінилася, проте збереглися категорії на кшталт «прапори», «трибал», «унікальні вініли» тощо. Число максимальних шарів збільшилося, тепер їх тридцять. Зауважимо у дужках, що у першому Underground їх було лише чотири.
Для встановлення вінілу на інший бік автомобіля тепер не треба переміщувати його через весь кузов, тому що є ключові місця, з яких наклейку можна переміщати і змінювати (крутити, збільшувати). Всі вініли будуть відкриті з самого початку, що, безсумнівно, плюс.
Lamborghini має привід на всі колеса, а отже, найкраще тримається на трасі.
Накатана чорнота - це і є траєкторія траси.
Як і попередніх двох частинах, шляхом натискання відповідної кнопки активується фото-режим. Як і раніше, можна покрутити і наблизити авто, а також завантажити фото на сервер ЕА. Особисто нам хотілося б налаштувань яскравості та контрастності, витримки та фокусу. Натомість розробники обіцяють, що окрім фотографії публікуватимуться ще й характеристики автомобіля (максимальна швидкість, розгін 0-100 км/год, л.с.).
Тюнінг, в порівнянні з попередніми частинами (крім Porshe), сильно ступив уперед. Бажаєте - змінюйте жорсткість пружин і амортизаторів, зменшуйте або збільшуйте кліренс, налаштовуйте блок керування двигуном і турбонаддувом, а якщо є бажання - створюйте потрібну силу притиску на передній і задній осях машини. Щоб все це правильно налаштувати та отримати хороший швидкий автомобіль, потрібно багато часу та сил. До того ж процес налаштування суто індивідуальний, тому що кожен по-різному відчуває автомобіль та керує ним. Комусь подобаються машини зі «змащеною» керованістю, коли машина ніби заноситься на повороті; хтось тяжіє до різкого і чуйного кермового управління, а іншим взагалі потрібна збалансована керованість.
Розтин показало
Замало сил у «Ауді», обходимо на прямий.
Перейдемо до розбирання нутрощів нашого залізного коня. Екран тюнінгу викликає ностальгію за Underground 2. Ви пам'ятаєте ту шалену кількість налаштувань та деталей? Щось подібне на нас чекає і в ProStreet. Розробники трохи полегшили завдання з тюнінгом порівняно з U2, прибравши варіанти із встановленням окремих деталей на двигун та підвіску.
Але перш ніж приступати безпосередньо до тонкого настроювання вашого суперкара, давайте розберемося, що на що впливає. Протестувавши всі пакети продуктивності, ми зробили такі висновки. Виявляється, пакети продуктивності третього рівня не завжди кращі за пакети початкової комплектації. Оскільки траси бувають різні - швидкісні, з достатком "шпильок" і "шикан", - потрібно підбирати пакети в залежності від того, який результат ви хочете отримати, чи це максимальне прискорення або максимальна швидкість, надмірна або недостатня чутливість керма.
Це цікаво:шикана - послідовність тісних поворотів, що звиваються (зазвичай у формі літери S) на дорозі, що використовується в автоперегонах і на міських вулицях для навмисного уповільнення автомобілів. Зазвичай вони розташовуються наприкінці довгих прямих ділянок і тому є найкращими місцями для обгонів у сучасних перегонах.
І все-таки що за що відповідає? Пройдемося за складовими...
Пакети продуктивності двигуна (Engine)впливають на розгін та вимагають налаштування.
Трансмісія (Drivetrain)впливає на розгін та максимальну швидкість і, як і двигун, вимагає тонкого налаштування.
Турбонаддув (Forced Induction)впливає на розгінну динаміку. Налаштовується у зв'язці з двигуном.
Підвіска (Suspension)впливає на швидкісні показники та управління. Варіантів налаштувань маса, так що кожен зможе налаштувати керування будь-яким автомобілем під себе.
Гальма (Brakes)впливають на управління лише у момент гальмування. Налаштування як такої не вимагають, вплив на поведінку машини не надто великий. Скидати швидкість краще, знижуючи передачу та зменшуючи подачу палива.
Шини (Tires)впливають на розгін та управління. Як не дивно, вперше за довгий час різні шини по-різному впливають на поведінку автомобіля - тепер це не просто "повертає краще" або "повертає гірше".
Окис азоту (Nitrous Oxide)впливає тільки в момент його використання, пакети відрізняються кількістю балонів (від одного до трьох).
Корпус (Body)Що стосується зовнішнього тюнінгу, тут такі деталі, як диски, повітрозабірники на даху, сидіння та рама, не впливають на продуктивність. А ось комбіновані обважування (Body kits) і спойлера (значення ви задаєте в режимі autosculpt) можуть суттєво впливати на аеродинаміку та керування.
Усього є чотири рівні деталей та чотири рівні потужності, стабільності та аеродинаміки автомобіля. Якщо одночасно поставити двигун, турбонаддув та трансмісію третього рівня, це дасть загальну продуктивність четвертого рівня. А ось четвертий рівень деталей — це щось подібне до унікальних деталей у минулих частинах. На LAN-чемпіонатах, таких як WCG, ECG, ASUS CUP, ці деталі швидше за все будуть заборонені. Радимо користуватися ними, тільки щоб вичавити з автомобіля все та здобути перемогу над опонентами в мережевому режимі.
Підібравши потрібні пакети продуктивності та протестувавши машину на заводських налаштуваннях, можна сміливо переходити до тонкого налаштування «під капотом».
Механічне серце
Підвіска (Suspension)
Як показали тести, існує тільки дві настройки, що впливають на розгінну динаміку. Це кліренс (ride height) і жорсткість передньої та задньої пружин (spring rate). Якщо змістити повзунки вліво, машина чіплятиме асфальт, а це може призвести до втрати швидкості. Якщо перемістити повзунок у протилежний бік, через зниження притискної сили розгін буде гіршим. Ці налаштування потрібно підбирати окремо для кожної траси - тобто знайти мінімальне значення, при якому машина не зачіпає дорогу, але і не "бовтається".
Дуже важливим моментом є регулювання кліренсу, що інакше називається «дорожнім просвітом». Занадто високі значення цього параметра призводять до погіршення стійкості в поворотах (через ефект «крила» потік повітря піднімає машину), а надто низькі — до зміни геометрії підвіски та погіршення керованості (занадто низька посадка і велика притискна сила вимагають філігранного управління, інакше повороту ви вилетите з траси). Але варто пам'ятати, що для кращої аеродинаміки потрібно, щоб машина була обтічна, тобто зад авто має бути вищим, ніж її ніс.
Оскільки в налаштуваннях підвіски багато параметрів, розберемо кожен окремо.
Front\Rear Shock Compression Rate (Soft—Stiff)
Ступінь стиснення передніх/задніх амортизаторів (м'яко—жорстко)
М'якіша підвіска дозволять поглинути нерівності дороги за рахунок погіршення керованості. Виставляємо максимальну жорсткість, тому що у нас гоночні треки, а не міські траси. До того ж жорстка підвіска перешкоджає нахилу кузова при повороті.
Front\Rear Shock Rebound Rate (Soft—Stiff)
Пружність передніх задніх амортизаторів (м'яко—жорстко)
Швидкість, з якою амортизатор повертається у свій вихідний стан після стиснення. Ставимо на максимально жорстке становище. Амортизатор поглинає частину енергії коливання пружини і перешкоджає "розхитування" автомобіля в різні боки. М'яка підвіска хороша на бездоріжжі, а нам потрібна максимальна жорсткість.
Front\Rear Spring Rate (Soft—Stiff)
Жорсткість передньої задньої пружини (м'яко—жорстко)
М'яка пружина потрібна для комфортної їзди. Вона спокійно з'їсть купину, і кузову не дістанеться удару. Чим м'якша підвіска, тим непомітніше купини, але тим гірша керованість та стабільність. Машину «балакатиме» в різні боки, а поведінка на дорозі буде непередбачуваною. Тому робіть підвіску якомога жорсткіше. Так, це ризик – перша ж купина може призвести до некерованого занесення, але на треку це неактуально, оскільки полотно вилизане до дзеркального блиску.
Ride Height (Low—High)
Кліренс (низько—високо)
Важливо, щоб кліренс відповідав налаштуванням підвіски. Чим вище піднято машину, тим вище її центр тяжіння і, отже, сильніший за крен при повороті. До того ж дуже великий шанс перевернутися. Чим стисліший автомобіль, тим нижчий центр тяжіння і тим точніше і чуйніше управління. До того ж низька посадка забезпечує найкращі аеродинамічні якості.
Front\Rear Roll Bar Stiffness (Soft—Stiff)
Стабілізатор поперечної стійкості (м'яко—жорстко)
Стабілізатор поперечної стійкості перешкоджає розгойдування автомобіля в повороті. Звичайно, машина – не маятник. Розгойдування тут ледь помітне, зате дуже важливе. Справа в тому, що підвіска машини спроектована так, щоб шина була паралельно дорогою. У повороті автомобіль нахиляється (разом з підвіскою, звичайно) і площа контакту шини з дорогою зменшується, а значить, зменшується і зчеплення з дорогою. Жорсткість стабілізатора слід виставити на три чверті, щоб покращити стабільність у повороті, але не ризикувати, адже надмірно жорсткий стабілізатор може зробити поведінку машини непередбачуваною.
Front\Rear Tire Pressure (Low—High)
Тиск у передніх задніх шинах (низько—високо)
Тиск повітря в шинах – дуже важливий параметр для гоночної машини. Формула проста: при високому тиску машина летить над дорогою. Максимальна швидкість і розгінна динаміка краща, але зчеплення гірше. Якщо тиск низький — більша площа контакту гуми з дорогою, а отже, краще зчеплення, але швидкісні характеристики гірші. Оптимальний варіант: у провідних колесах зробити тиск нижчим, а у ведених - вище.
Camber (Positive—Negative)
Розвал коліс (позитивно—негативно)
Розвал – це кут між вертикаллю та площиною обертання колеса. Простіше кажучи, якщо подивитися на колесо спереду (при рівно поставлених колесах), рівне положення - це нейтральний розвал. Якщо верхня частина колеса виступає назовні, то це негативний розвал; якщо нижня – позитивний. Негативний розвал застосовується тільки в кільцевих гонках на овалі, та й лише на внутрішніх колесах, щоб контакт шини з треком був максимальним.
Позитивний розвал покращує керованість, тому що машина чіпляється за дорогу, але покришка при такому положенні колеса швидко зношується, та й максимальна швидкість знижується. Робимо висновок – сходження потрібно виставляти ближче до «плюсу», але неподалік нейтрального становища.
Toe (Positive—Negative)
Сходження (позитивно—негативно)
Сходження - кут між напрямком руху та площиною обертання колеса. Позитивне сходження коли колеса спрямовані всередину, а негативне назовні. Негативне сходження покращує керованість за рахунок чіткішого зворотного зв'язку рульового управління. Позитивне підвищення стійкості на дорозі. Налаштування залежить від конкретної траси, але загалом це виглядає так: якщо на треку багато швидкісних поворотів, краще віддати перевагу стабільності. А якщо більше повільних, крутих поворотів, спробуйте зрушити повзунок у негативне положення.
Caster (Positive—Negative)
Нахил поворотного шворня (позитивно—негативно)
Збільшення нахилу шворня збільшує стійкість машини на траєкторії та швидкість на прямій за рахунок погіршення керованості. Погіршення незначне, тому виставляйте у крайнє праве становище.
Steering Response Ratio (Loose—Stiff)
Зворотній зв'язок керма (вільно—жорстко)
Це значення регулює чутливість керма. Жорстке кермо допомагає чітко пройти серію крутих поворотів, але на великій швидкості будь-яка неточність призведе до втрати стійкості та зробить машину некерованою. На швидкості понад триста кілометрів на годину неправильний рух коштуватиме вам машини.
Це важливо:розучуйте траєкторію та обкатуйте трасу на стандартних налаштуваннях підвіски. Як тільки ви упреєтеся в стабільний часовий бар'єр, можна приступати до аналізу того, що можна покращити, і починати змінювати параметри шасі. Тільки так ви відчуєте результати всіх тих змін, які вноситимете.
Шини
Установки шин не впливають на швидкість. Пакети вищого рівня покращують стартовий розгін, але в поворотах втрачається більше швидкості (зважаючи на все, через різне зчеплення з дорогою). Залежно від траси слід підбирати необхідні пакети, тому конкретних вказівок немає. Пробуйте та перевіряйте.
Двигун (Engine)
Для всіх параметрів двигуна оптимальне положення, як і в попередніх частинах гри +10, тобто вся міць припадає на максимальні обороти. Не дивно, адже саме на максимальних оборотах і проходять усі перегони.
Nitrous (Нітро)
Окис азоту має всього два параметри - тиск і силу упорскування. Виставляємо максимальний тиск і найбільший рівень упорскування. Обидва параметри регулюють приріст швидкості та потужності двигуна. Занадто велике значення може призвести до пробуксовки і втрати керованості, надто маленьке - до того, що нітро вигорить, а ви навіть не помітите.
Коробка передач (Drivetrain)
На відміну від Carbon, тут налаштування коробки є логічним: короткі передачі дають швидкий розгін і, відповідно, низьку максимальну швидкість. Довгі дозволяють набрати більше швидкості, але до високих оборотів стрілка тахометра досягає набагато довше. Обкатку траси починайте на заводських налаштуваннях коробки, а зрозумівши, на яких швидкостях краще проходити повороти на трасі, підбирайте передавальні числа.
Це важливо:для драга в чверть милі рекомендуємо таке настроювання: першу передачу робимо довше, щоб потрапити в ідеальну зону при старті; другу та третю ставимо максимально короткими. Четверту передачу робимо найдовшою, на ній таки потрібно включити нітро. Напівмільний драг - майже те саме, але можна застосувати нітро двічі, а значить, довгих передач потрібно дві. Друга і четверта — якраз.
Гальма (Brakes)
Налаштування гальм не впливають на швидкість, але з пакетом третього рівня машина швидше, ніж із заводським. Чим це викликано – не зрозуміло. Стандартна лотерея Need for Speed.
Трохи практики
У драфтинг є небезпека того, що пілот попереду різко натисне на гальмо.
Так як у грі присутні зіткнення між машинами, потрібно правильно розрахувати стратегію старту та подальшої гонки. Іншими словами, ми або знаючи тактику опонента, зі старту вириваємося вперед і намагаємося першу половину кола не втратити переваги, а щоб закріпити відрив до кінця гонки, граємо від оборони; або пропускаємо суперника вперед і намагаємося відразу ж прилаштуватись ззаду. Якщо зайняти позицію точно за машиною супротивника, активується драфт – система розрахунку розсічення повітря та опору кузова машини. Як тільки відстань між вами буде в межах 0,1-0,5 секунд, ви зможете набрати швидкість у півтора рази вище через зниження опору повітря. На цьому слід зіграти. Зачекайте, поки супротивник не витратить весь запас окису азоту. Далеко він від вас не піде через драфт, зате у вас залишиться окис азоту для блискавичного переможного ривка.
Need for Speed – це не кільцеві гонки. Тактики і стилі тут народжуються прямо на трасі, тому не бійтеся імпровізувати, гра до цього має в своєму розпорядженні.
Правильне налаштування машини забезпечує лише чверть загального часу, решта це вивірена траєкторія руху. Тому ключовий момент, звісно, досвід. Тому не витрачайте часу і більше практикуйтеся. Тільки так ви можете досягти значних результатів.
МЕХАНІЧНИЙ ТЮНІНГ
Повне керівництво
1. Вступ.
Need for Speed ProStreet- перша спроба ЄА відійти від основної лінії жанру серії у бік легальних змагань з гоночних дисциплін. Гра отримала масу відгуків, як позитивних, і негативних. Однак у цієї гри все ж таки є достатня кількість шанувальників, яким припали до душі подібні гонки - легалізовані змагання фанатів стритрейсингу. Але не всім під силу розібратися та освоїти систему тюнінгу, яка була реалізована у грі; Іноді назви налаштувань і підказки не тільки заважають розібратися в принципі дії, але і вводять в оману. Щоб виправити положення, я спробував зібрати воєдино доступний матеріал і розкрити завісу таємниці в тонкощах параметрів автомобілів.
2. Загальні засади.
У Need for Speed ProStreet механічний тюнінг поділений на 4 групи:
- тюнінг підвіски -найбільш велика і важко перетравлюваний група налаштувань, яка, проте, має максимальний ефект при налаштуванні ходових характеристик;
- тюнінг двигуна -не менш важлива група, яка відповідає за тягові характеристики. Настройки в цій групі більшою мірою впливають на прискорення автомобіля;
- тюнінг трансмісії -ще одна група налаштувань, що впливають на прискорення та швидкість;
- тюнінг гальм -Група налаштувань, що оптимізують роботу гальмівної системи автомобіля. Може здатися, що це найменш важливі налаштування, проте від правильно налаштованих гальм безпосередньо залежить швидкість і якість проходження певних ділянок треку, що позначається на фінальному результаті гонки.
У наступній частині керівництва всі параметри будуть описані максимально докладно.
3. Докладний опис установок.
3.1. Підвіска.
Як уже було помічено, правильне налаштування підвіски – запорука успішного досягнення фінішу. Чому це так – ви зрозумієте, коли дочитаєте до кінця цієї частини. Варто зазначити, що розробники включили до складу цієї групи також налаштування керованості (чутливості керма) та регулювання тиску в шинах. Усі налаштування цієї групи можна розділити на кілька підгруп, а саме:
- регулювання пружин та амортизаторів;
- Регулювання кліренсу;
- Регулювання жорсткості поперечних балок;
- регулювання тиску у шинах;
- регулювання розвалу-сходження;
- Регулювання чутливості рульового управління.
Перейдемо до безпосереднього розгляду та опису налаштувань кожної підгрупи.
ПРУЖИНИ ТА АМОРТИЗАТОРИ.
Рівень стиснення передніх та задніх амортизаторіввизначає швидкість, з якою амортизатори реагуватимуть (стискатимуться) на взаємодію з нерівностями дорожнього покриття. Пом'якшення рівня стиснення (установка двигуна вліво) дозволить згладити вплив нерівностей дороги, проте погіршить керованість автомобіля, і навпаки.
Рівень відбою передніх та задніх амортизаторіввизначає швидкість повернення амортизаторів у вихідний стан. Для отримання оптимальних результатів розробники рекомендують встановлювати рівні відбою однаковими рівнями стиснення.
Рівень жорсткості передніх та задніх пружин.Від налаштувань цих параметрів залежать два фактори – реакція корпусу авто на нерівності та поворотність автомобіля. Більш жорсткі пружини збільшать повертаність, але також збільшиться і чутливість на нерівності дороги. Пом'якшення пружин справить зворотний ефект.
Щоб максимально повно усвідомити механізми дії амортизаторів та пружин, а також основну різницю між ними, проведемо аналогії. Уявіть звичайний, найпростіший... віз. Фактично, це автомобіль, що складається з кузова, колісної рами і не має підвіски. Колісна рама жорстко прив'язана до кузова, тому будь-які нерівності дорожнього покриття через колеса відбиваються на кузові. Щоб зменшити вплив вибоїн на дорозі, відокремимо раму від кузова та помістимо між ними пружини. Різниця відчується відразу: реакція на нерівності стане м'якшою, трясти кузов буде значно менше, відчуття будуть такими, наче ви в човні. Проте, згідно із законами фізики, будь-який поділ цілого об'єкта на складові частини поділяє і фізичні сили, які мають місце у кожній з нових частин. Уявимо знову віз без пружин, що входить у поворот: оскільки це єдине ціле, то повертаність у неї буде досить хороша. Але варто відокремити кузов від рами, як він починає «жити своїм життям»: при вході в поворот рама слід згідно з бажаним курсом, але кузов за інерцією намагається рухатися прямо! Тим не менш, пружини виконують свою сполучну роль та захоплюють кузов за рамою. Можна зробити припущення, що чим жорсткішими будуть пружини, тим краще буде повертаність біля воза (сила, яка за інерцією повідомляє кузову воза рух уперед, зменшиться), але одночасно збільшиться чутливість кузова на нерівності та вибоїни. Пом'якшуючи пружини, ми отримаємо протилежний ефект, тобто зменшимо обертання віза, одночасно зменшиться і чутливість до нерівностей. Тепер розглянемо вплив жорсткості пружин на передню та задню частину автомобіля (візки). Враховуючи описане вище, можна стверджувати, що пом'якшення передніх пружин зменшить повертаність і збільшить ймовірність зносу передньої частини авто на задньопривідних автомобілях. Збільшення жорсткості передніх пружин приведе до поліпшення керованості, причому більш вираженим ефект буде у передньопривідних автомобілів. Пом'якшення задніх пружин збільшить замет задньої частини авто (що більшою мірою сприятливо для дрифту), особливо при різкому гальмуванні. Підвищення жорсткості задніх пружин збільшить керованість (контроль занесення) у задньопривідних автомобілів.
Повернемося до нашого воза. Встановивши пружини, ми зменшили вплив нерівностей дороги на кузов, проте через деякий період часу ми усвідомимо, що комфорту не додалося тією мірою, якою хотілося б. Різкі перепади у вертикальному напрямку (великі вибоїни або каміння), як і раніше, будуть відчуватися кузовом. Щоб уникнути впливу нерівностей у подібних ситуаціях, встановлюються так звані поглиначі ударів – амортизатори. Їхнє пряме завдання - зменшити вплив вертикальних збурень, що виникають при русі по дорожньому покриттю. Незважаючи на просту, начебто, функцію, тут також все не так просто. На малюнку показана комбінована система, що поєднує пружину (червона) та амортизатор (синій). Принцип дії амортизатора аналогічний насос: поршень рухається всередині циліндра, заповненого газом або рідиною. Виникнення нерівності під колесом змушує поршень рухатися вгору, що забезпечує згладжування різких ударів; потім сили опору в циліндрі повертають поршень назад, тим самим повертаючи положення колеса вихідний стан. Розглянемо вплив жорсткості амортизатора на керованість, а також процеси при стисканні та відбої. Установка м'якого (повільного) стиску дозволить знизити вплив вибоїн на корпус автомобіля, але одночасно збільшить хід колеса у вертикальному напрямку, що негативно позначиться на управлінні, оскільки колесо продовжуватиме рухатися вгору за інерцією після подолання перешкоди, аж до втрати контакту з дорожнім покриттям. Установка жорсткого (швидкого) стиснення усуне ефект провалу і підвищить зчеплення з дорогою, але водночас збільшить вплив нерівностей на корпус автомобіля через недостатній хід поршня всередині амортизатора. Жорсткий (швидкий) відбій дозволить колесу швидко відновитися у вихідне положення, що відповідно швидше відновить зчеплення з дорогою, у той час як м'який (повільний) відбій сприятиме повільному поверненню колеса на місце, що також негативно позначиться на керованості у зв'язку з втратою зчеплення. дорогий. Відповідно до рекомендацій розробників, рівні стиснення та відбою мають співпадати. Чи варто дотримуватися цих рекомендацій - право ваше, але практика показує, що інколи несупадні установки призводять до кращих результатів. І ще пара слів про налаштування передніх та задніх амортизаторів. Як і у випадку з пружинами, ефект відрізняється від того, який привід у вашого автомобіля. У випадку із заднім приводом бажано мати жорсткі задні амортизатори, щоб забезпечити максимальне зчеплення з покриттям, аналогічна ситуація для передньопривідних авто. Сподіваюся, тепер різниця між пружинами та амортизаторами зрозуміла всім: пружини забезпечують пом'якшення впливу нерівностей дорожнього покриття, відокремлюють кузов від шасі та діють у всіх напрямках; амортизатори згладжують перепади висот на дорозі та працюють лише у вертикальному напрямку.
Кліренс.
Кліренс визначає відстань між нижньою точкою корпусу автомобіля (днищем) та дорожнім покриттям. Незважаючи на простоту налаштування, за даним параметром стоять складні фізичні процеси. Загальні принципи: високий кліренс збільшить можливість перевороту автомобіля в поворотах і погіршить гальмування; дуже низький кліренс збільшить ймовірність торкання днищем дорожнього покриття, що призведе до проблем в управлінні на нерівностях, проте на рівних трасах стійкість машини помітно збільшиться. Налаштування кліренсу зазвичай тісно пов'язане з жорсткістю амортизаторів: жорсткіші системи амортизації дозволяють значно зменшити кліренс, і навпаки, збільшення кліренсу дозволить встановити м'які амортизатори.
Поперечні балки.
Одна з найзагадковіших налаштувань. Спробуємо розібратися: поперечні балки допомагають запобігти радіальному знесенню автомобіля на поворотах. Коли автомобіль починає входити в поворот, наприклад вліво, то корпус авто продовжує свій інерційний рух вперед, тим самим протидаючи руху вліво і захоплюючи автомобіль вправо. Щоб компенсувати цей ефект, у конструкцію автомобіля були додані поперечні балки, що жорстко з'єднують між собою ліву та праву сторону підвіски. Коли під час повороту права частина підвіски починає стискатися, вона намагається через поперечну балку викликати зворотний ефект з іншого боку підвіски, тобто підняти її. Але це неможливо фізично через жорстку фіксацію іншого кінця балки. Торсіонний опір, що виникає в балці при її скручуванні, запобігає подальшому просіданню правої сторони і повертає її у вихідне положення.
Виходячи з описаного можна припустити, що збільшення жорсткості поперечної балки покращить обертання автомобіля, при цьому менше буде виражений ефект зносу передньої частини. Однак зайва жорсткість балки привертає автомобіль до занесення задньої частини, що робить машину неконтрольованою в різких поворотах.
ТИСК У ШИНАХ.
Тиск у шинах має безпосереднє відношення до площі контакту шини з поверхнею дорожнього покриття і, отже, впливає на поворотність автомобіля. Згідно з формулою,
Площа = Маса / Тиск
тобто спостерігається обернена залежність площі контакту від тиску. Зрозуміло, що чим вищий тиск у шині, тим менша площа контакту з дорогою і, навпаки, при зменшенні тиску в шині площа контакту збільшується. Як це впливає на поворотність? Теж все просто: чим менше площа контакту з дорогою, тим простіше заставити колеса по ній ковзати. Підвищивши тиск у передніх шинах, ми збільшимо ймовірність знесення передньої частини; підвищивши тиск у задніх шинах, ми збільшимо ймовірність занесення задньої частини машини.
ТРОХИ СПРАВЖНІЙ МАГІЇ.
Досконало цією наукою (регулюванням положення коліс, або настроюванням розвалу-сходження) володіють лише обрані, які займаються цими речами щодня на виробництві або шиномонтажі. Спробуємо викрити це чаклунство і пролити світло на найпотаємніші місця автотюнінгу.
Отже, знайомтеся: TOE (сходження), CAMBER (розвал) та CASTER (кастер).
Спочатку визначимося з термінологією. Сходження - це кут між площиною обертання колеса та нормаллю напрямку руху. Розвал - це кут між вертикаллю та площиною обертання колеса. Кастер- це кут між вертикаллю та віссю повороту колеса. Далі розглянемо кожен параметр докладніше.
Сходженнявизначає стабільність під час руху і повертаність при проходженні поворотів. Позитивне сходження (toe-in) збільшує стабільність при прямолінійному русі, але погіршує повертаність; негативне сходження (toe-out) діє прямо протилежно – помітно покращує управління при проходженні поворотів, але при цьому підвищена чутливість погіршує стабільність при прямолінійному русі. Зрозуміло, що позитивне сходження краще вибирати для швидкісних швидких гонок з плавними поворотами, негативне краще підійде для коротких гоночних трас, рясніють поворотами різного ступеня складності. І ще, передньопривідним авто бажано мав невелике негативне сходження, задньопривідним - невелике позитивне, повнопривідним - нейтральне. Дані переваги обумовлені виключно фізикою процесів під час руху і можуть доповнювати установки, описані вище.
Розвалвизначає якість зчеплення шини з дорогою. Переважно у всіх випадках розвал повинен бути нейтральним, це забезпечить максимальну площу контакту колеса з поверхнею покриття і підвищить стабільність в управлінні. Допускається встановлення невеликого негативного розвалу, що дозволить трохи покращити проходження поворотів. Вважається, що позитивний розвал неприпустимий, оскільки він суттєво погіршує керованість автомобілем. Але тут прихована велика таємниця: якщо підійти до питання без зайвої запопадливості і з особливою ретельністю, можна підвищити прискорення і швидкість, тим самим досягти більш високих результатів проходження траси. Але рекомендувати я це не буду, оскільки це той випадок, коли стабільність та управління набагато важливіші.
Кастервизначає чутливість керування. Саме так просто. Практично завжди встановлюється позитивний кастер (як мотоциклах), що покращує стабільність при прямолінійному русі на високих швидкостях. Однак на коротких звивистих трасах допускається установка невеликого негативного кастера: це дозволить проходити повороти трохи більшої швидкості.
Чутливість рульового управління.
Нічого військового в цьому регулюванні немає: установка двигуна вправо зробить реакцію на поворот керма більш чуйною, переміщення двигуна в ліве положення зменшить чутливість автомобіля на поворот рульового колеса.
Що варто знати при виборі необхідного положення двигуна: наближення до крайніх позицій може призвести до неадекватних результатів, таких, як занесення задньої частини та знесення передньої. Що це таке показано на рисунках нижче.
Занос (oversteer)- Наслідок установки високої (stiff) чутливості управління.
Знесення (understeer)- Наслідок установки низької (loose) чутливості управління.
Положення коліс при контрольованому занесення (countersteer). Техніка, що найчастіше застосовується в ралійних гонках і при дріфті.
3.2. Двигун.
Усі налаштування, описані нижче, впливають на прискорення автомобіля та швидкість руху. Основні величини, що використовуються в подібних налаштуваннях, це крутний момент (torque) і потужність, виражена в кінських силах (horsepower). При цьому має місце наступна залежність: збільшення налаштувань на користь прискорення (збільшення моменту, що крутить) стане причиною зменшення максимальної швидкості (зниження потужності), і навпаки. Чому віддати перевагу - залежить від виду гонки та типу траси.
Як і у випадку з підвіскою, налаштування двигуна можна розділити на три підгрупи:
- Регулювання фази газорозподілу;
- регулювання турбонаддуву;
- Регулювання нітро.
Проллємо світло і на ці обряди.
ФАЗИ ГАЗОРОЗПОДІЛУ.
Регулювання фази газорозподілу є основною складовою балансу потужності та крутного моменту двигуна. Щоб повністю усвідомити процеси, що відбуваються, необхідно прочитати десятка півтора добротних статей, що описують роботу двигуна внутрішнього згоряння. Я спробую це зробити на кількох сторінках. Нижче наведено схему типового чотиритактного ДВС. Його робочий цикл складається з чотирьох тактів, що послідовно змінюють один одного за два обороти осі:
1 такт - впуск паливно-повітряної суміші у робочу область;
2 такт - стиск суміші, що викликається ходом поршня вгору;
3 такт - розширення, чи робочий хід, викликане вибухом стиснутої паливної суміші, у своїй поршень рухається вниз;
4 такт – випуск відпрацьованих вихлопних газів.
Далі все повторюється.
Позначення:
intake cam- впускний розподільний вал, exhaust cam- випускний розподільний вал, spark plug- свічка запалювання, intake valve- Впускний клапан, exhaust valve- випускний клапан, piston- поршень, connecting rod- шатун, crank- колінвал, flywheel- маховик, clutch- зчеплення, gearbox- Редуктор (коробка передач).
З наведеної схеми та короткого опису роботи видно, що фаза розподілу - це період часу між впуском та випуском паливно-повітряної суміші. Для зміни цього часу використовуються різні технічні рішення: від зміни вихідного положення розподільного валу до застосування автоматичних систем регулювання фази розподілу. Наведу приклад одного з найпростіших рішень - заміна розподільного валу. На малюнку наведено приклад розподільного валу зі збільшеною фазою (ліворуч) і звичайний розподільний вал (праворуч). За рахунок крутіших скосів ексцентрика впускний клапан відкривається раніше і залишається відкритим довше порівняно зі стандартним варіантом валу. Це зумовлює надходження більшого обсягу горючої суміші в циліндр, що у свою чергу забезпечує мікровибух більшої потужності і, як наслідок, збільшення швидкості обертання.
Перейдемо безпосередньо до регулювання. Установка двигуна у бік випередження (advance) зрушить межу поділу крутного моменту і потужності (див. формулу вище) у бік більш високих оборотів. Це призведе до збільшення загальної потужності, а отже, і швидкості автомобіля. Навпаки, установка двигуна вліво, у бік запізнення (retard), зрушить цю межу у бік низьких обертів і покращить прискорення.
ТУРБОНАДДУВ.
Посилення (boost) нагнітання повітря у впускний колектор (intake manifold), в якому відбувається змішування палива з повітрям, впливає на результуючу суміш: чим більше в цій суміші буде повітря, тим більше потужності можна отримати від камери згоряння двигуна. Початкове посилення (start boost) впливає малі обороти двигуна, цим поліпшуючи прискорення. Кінцеве посилення (end boost) впливає високі обороти і сприяє якнайшвидшому досягненню максимальної швидкості. Встановлення регуляторів вправо посилює ефект, вліво – зменшує. Декілька слів про різницю між турбокомпресором (turbo) і нагнітачем (super-charger). Незважаючи на рівноцінні завдання, які виконують обидві системи, відмінності в принципі дії досить сильні.
Турбокомпресор(Зліва) працює на вихлопних газах, які, потрапляючи з двигуна у відсік турбіни (через коричневу трубу), обертають її і одночасно колесо компресора. Компресор всмоктує повітря з атмосфери, стискає його та під тиском направляє у впускний колектор. Нагнітач(справа) активується безпосереднім зв'язком з двигуном за допомогою ремінної передачі: один з роторів компресора, що наводиться в рух, активує другий ротор; розкручуючи, ця система всмоктує повітря і також спрямовує його у впускний колектор. Обидві системи мають свої недоліки: турбокомпресор - провал потужності на низьких оборотах у зв'язку з нестачею вихлопних газів, нагнітач - жорсткий зв'язок із двигуном, що спричиняє втрату потужності. Проте нині завдяки досягненням прогресу обидві проблеми мало ефекту.
НІТРО.
Всі ми бачили балони з написом NOS і знаємо, що знаходиться в цих балонах – оксид азоту, він же веселить газ. Цей газ використовується для отримання більш насиченої паливно-повітряної суміші. Як наслідок, така суміш сприяє дуже активному збільшенню потужності двигуна. Не вдаючись у тонкощі систем подачі азоту та процесів, що при цьому відбуваються, перейдемо безпосередньо до опису налаштувань.
Тиск подачі визначає силу, з якою оксид азоту додається до паливно-повітряної суміші. Підвищення тиску підвищує прискорення, але може сприяти швидкому спустошенню балонів; низького тиску може бути недостатньо для здійснення бажаного маневру (обгону або прискорення).
Швидкість закінчення визначає кількість оксиду азоту, яке буде подано до системи впуску палива. Збільшення цього параметра також підвищує прискорення, але може призвести до втрати керування або спричинити переключення передач; зменшення швидкості подачі дозволить продовжити ефект нітро, але також зменшить потужність цього ефекту.
Комбінування цих двох налаштувань дає максимальний ефект для різних типів перегонів: у дріфті бажано зменшити обидві налаштування для отримання плавного та тривалого занесення; у швидкісних перегонах невелике збільшення тиску та швидкості дозволить ефектно обійти супротивників; у дразі максимальне збільшення двох параметрів у поєднанні з оптимальним налаштуванням коробки передач дозволить досягти кращих результатів.
3.3. Трансмісія.
Трансмісія – це ланцюг передачі обертальної енергії від двигуна до провідної колісної пари. Починається вона з диска зчеплення, який з'єднує колінвал двигуна і провідний вал коробки передач, а закінчується диференціалом, який з'єднує ведений вал (у разі переднього приводу) або карданний вал (у разі заднього приводу) з колісною віссю. Завдання трансмісії - оптимізувати частоту обертання валу двигуна таким чином, щоб автомобіль міг рушити з місця та рухатися у будь-якій ситуації.
Спочатку невелике введення.
Всі взаємодії в трансмісії здійснюються за допомогою зубчастих з'єднань. Представимо два зубчасті колеса, одне з 20-ма зубами, інше з 10-ма. Початкове обертання повідомляється великому колесу, а воно приводить у обертання мале. У цьому випадку більше колеса буде провідним, а мале – веденим. За один оборот великого колеса маленьке буде здійснювати два обороти, тобто обертатиметься швидше. Співвідношення кількості зубів між провідним та веденим колесами називається коефіцієнтом передачі і в даному випадку становитиме 20:10 або 2:1. В результаті ми матимемо підвищення передачі.
У зворотній ситуації, коли початкове обертання повідомляється малому колесу, а воно надає руху велике, за один оборот ведучого колеса ведене повернеться тільки наполовину, тобто буде крутитися повільніше. Коефіцієнт передачі становитиме 10:20 чи 1:2 ми отримаємо зниження передачі. Таким чином, з'єднуючи різні колеса, можна отримувати різні коефіцієнти передачі. Саме це й реалізовано у коробці передач.
Позначення:
clutch - диск зчеплення, layshaft - проміжний вал (у двовальних системах - ведучий), output shaft - ведений вал, selector fork - вилка перемикача передач, dog gear - муфта включення передачі, 1st…5th gear - зубчасті передачі.
Шестерні на провідному (проміжному) валу закріплені жорстко і обертаються постійно (крім моментів перемикання передач, коли зчеплення роз'єднане). Шестерні на веденому валу знаходяться у зчепленні з ведучими, але з самим валом контактують через підшипники. Таким чином, обертання ведучого валу та ведених шестерень не викликає обертання веденого валу. Це завдання виконують муфти перемикання передач, які можуть переміщатися вздовж валу за допомогою вилок перемикача передач. Самі вилки безпосередньо пов'язані з перемикачем передач. Переміщення рукоятки перемикача викликає рух відповідної муфти вздовж веденого валу та ініціює зачеплення останнього з веденою шестернею передачі. В результаті ведений вал починає обертатися зі швидкістю, пропорційною коефіцієнту передачі. Такий основний принцип дії стандартної коробки передач.
Проте, перетвореної швидкості обертання, як і раніше, занадто багато для колісної пари. Для перетворення результуючого числа оборотів прийнятне (для зчеплення коліс з поверхнею дорожнього покриття) служить диференціал. Основне його завдання - узгоджувати (диференціювати) обертання коліс провідної колісної пари під час проходження поворотів: завдяки зубчастій розв'язці осі, колеса можуть обертатися незалежно один від одного. Але ми розглянемо лише його роботу, як останньої знижуючої передачі (final drive gear).
Позначення:
input pinion gear – провідна шестірня, ring gear – ротор диференціала, cage – коробка диффе-ренціалу, left/right drive pinion – шестерня лівої/правої півосі, captive pinions – сателіти.
Обертальний рух від веденого валу коробки передач (або від карданного валу у разі заднього приводу) передається через провідну шестірню (input pinion gear) на ро-тор диференціала (ring gear). Це призводить до руху колеса автомобіля, але через те, що кількість зубів на роторі перевершує його на провідній шестірні, відбувається зниження передачі, а, отже, і зниження швидкості обертання коліс. Незважаючи на те, що передача є знижувальною, коефіцієнт записується зворотною величиною, тобто при 9 зубах провідної шестірні і 41 веденої ми отримаємо коефіцієнт передачі 41:9 або 4,55:1. Перейдемо до налаштувань цієї групи, які поділяються на дві підгрупи:
- Налаштування коробки передач;
- Налаштування диференціала.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ.
Налаштування коробки зводиться до вибору відносин між передачами. Установка регуляторів вліво (short) дозволить швидше досягати високих обертів, необхідних перемикання на наступну передачу. Установка у праве положення (tall) збільшить цей час, що дозволить збільшити швидкість. Відверто кажучи, про це можна було написати відразу, але мені хотілося пояснити принцип роботи всієї системи, щоб допомогти вам уникнути помилок при виборі передавальних відносин. Насамкінець зазначу, що перша передача потрібна тільки для того, щоб зрушити автомобіль з місця, інші ж служать для розгону.
ДИФЕРЕНЦІАЛ.
Ситуація така ж, як і з коробкою передач: зменшення (short) фінального передаточного відношення дозволить швидше розганятися, але може призвести до пробуксовок на старті, особливо з встановленим потужним двигуном. Збільшення (tall) цього параметра призведе до плавного розгону та збільшення максимальної швидкості.
3.4. Гальма.
Гальма необхідні для того, щоб зупинити (або уповільнити) автомобіль. На відміну від попередніх розділів, я не наводитиму жодних витівок і роз'яснень - тут і так все зрозуміло.
БАЛАНСУВАННЯ СПРАБОТУВАННЯ ГАЛЬМ.
Вважається, що в нейтральному положенні регулятора всі гальма спрацьовують одночасно. Теоретично, це має забезпечувати рівний гальмівний шлях. Зміщення регулятора в бік передніх гальм (front) забезпечить більш раннє спрацьовування по відношенню до задніх. Як результат, отримаємо занесення задньої частини автомобіля та можливе поліпшення повертаності. Результатом зміщення регулятора у бік задніх гальм (rear) стане знесення передньої частини та більша стабільність при гальмуванні на високих швидкостях.
ГАЛЬМОВЕ ЗУСИЛЛЯ.
В даному випадку мається на увазі тиск, з яким гальмівні колодки (супорти) притискаються до гальмівного барабана або диска. Теоретично, чим цей тиск вищий, тим швидше має зупинитися (або сповільнитись) автомобіль. У практиці це лише частина процесу, але я не буду на цьому загострювати увагу. Відзначу тільки той факт, що щоб справитися з підвищеним гальмівним зусиллям, необхідно «перевзути» колеса в більш якісну гуму, інакше ефект не отримає бажаного результату. Важливе зауваження: варто пам'ятати, що поліпшення гальмівної системи дозволить здійснювати екстремальніші маневри - гальмувати на високій швидкості трохи пізніше суперників. Саме це я мав на увазі, коли згадував підвищення результатів проходження перегонів. Не менш важливе зауваження, що стосується ручного гальма: ручне гальмо працює тільки із задніми колесами. Його використання доцільно при дріфт і на коротких звивистих дистанціях, оскільки забезпечує досить контрольований замет. Підвищення тиску ручного гальма забезпечить різкіше його спрацьовування. Це рекомендується для звичайних перегонів, але небажано для дріфту. Надмірне підвищення тиску ручного гальма може призвести до блокування задніх гальм і, як наслідок, сходу з траси.
4. Висновок.
У багатьох виникне питання: навіщо це все? Адже гра «провальна», купа графічних глюків тощо. і т.п. Відповім: сама по собі гра відмінна. Кульгає реалізація в графічному плані - так, проте система керування машиною, реалізована в грі, змушує подумати про велику працю, виконану розробниками. Я не намагаюся когось переконати у зміні ставлення до гри – це можна зробити лише власними зусиллями. Я лише заповнив суттєву прогалину, допущену розробниками - відсутність якісної російськомовної документації та лаконічного опису механічного тюнінгу. Вийшло у мене це чи ні – вирішувати вам. У будь-якому випадку - спасибі, що витратили час на прочитання представленого матеріалу.