Протягом кількох тисяч років людина у своєму розвитку пройшла етап від моменту винаходу колеса до освоєння всесвіту. А зі збільшенням кількості великих міст у Європі виникла найгостріша необхідність у виникненні та розвитку громадського транспорту.
Візники
Громадським транспортом на той час були наймані екіпажі з кучером - візники, послугами яких користувалися переважно учні, дрібні службовці, чиновники та прикажчики. Наприкінці XIX століття кількість візників перевищила 20 тисяч. Візникам належало носити спеціальну бляху з номером і шапку з жовтою стрічкою, а також фарбувати екіпажі в жовтий колір. Найдорожчими візниками були "лихачі". У них і коні, і екіпаж був кращим, самі вони були виднішими і багатшими. "Лихачі" вичікували вигідного випадку у театрів, ресторанів та інших місць, де з'являлася багата публіка.
Аркадій Шайхет Візник та автомобіль. Площа Революції. Москва 1937
Омнібус
Перші міські громадські карети, що ходили по постійним маршрутам через більш-менш постійні інтервали, вперше були пущені в Парижі в 1662 при Людовику XIV. Вони містили вісім пасажирів, а проїзд коштував 5 су.
4 липня 1829 року каретний майстер Джордж Шиллібір із Блумсберрі, побувавши у Франції, представив громадську карету, запряжену трійкою коней. Так на початку 19 століття в Лондоні з'явилися омнібуси, що являли собою вагончик на кінній тязі, що рухався міською бруківкою.
Поїздка на омнібусі не завжди була приємною. У холодну пору підлогу вистилали соломою, і під безліччю ніг вона перетворювалася на брудне місиво, особливо в сиру погоду. Пізніше її стали підстилати під спеціальні гратчасті підлоги. Часто подорож була надзвичайно повільною на переповнених транспортом вулицях Лондона. 30 січня 1836 року "Таймс" опублікувала для своїх читачів інструкцію, яка мала, на думку газети, зробити поїздки на омнібусі приємнішими. Ось вона:
Омнібусний закон
1. Не ставте ноги сидіння.
2. Не слід забиватися в теплий куточок і відчиняти вікно, щоб північно-західний вітер надув шию вашому сусідові.
3. Тримайте гроші напоготові, коли зберетеся сходити. Якщо ваш час нічого не вартий, час інших може бути безцінним.
4. Не покладайте на кондуктора обов'язок шукати здачу: він не банкір.
5. Сидіть, рівно розташувавши свої кінцівки, а не розчепіривши ноги під прямим кутом так, що вони займають місце на двох людей.
6. Не плюйте на солому. Ви не в свинарнику, а в омнібусі, який їде в країні, яка хвалиться своєю чистотою.
7. Будьте шанобливими до жінок і не вганяйте беззахисну дівчину в фарбу, тому що вона не може врятуватися від вашої грубості.
8. Якщо ви везете собаку, нехай вона буде маленькою і на повідку.
9. Не вносите величезних тюків – омнібус не фургон.
10. Збережіть суперечки та суперечки для чистого поля. Звук вашого голосу може бути музикою у вухах, але, можливо, не у вухах ваших попутників.
11. Якщо ви почнете обговорювати політику чи релігію, говоріть стримано: усі мають рівні права на свою думку і всі мають рівні права не наражати його на необґрунтовані потрясіння.
12. Утримайтеся від манірності та зарозумілості. Пам'ятайте, що ви їдете всього за шість пенсів на відстань, яка вам буде коштувати кілька шилінгів у найманій кареті; і якщо ваша гордість ставить вас вище плебейських місць, ваш гаманець повинен дозволити вам проявити аристократичну поблажливість.
У Санкт-Петербурзі цей вид транспорту пустили міськими вулицями вже в 1832 році. Цей різновид гужового транспорту став попередницею сучасного автобуса - багатомісного автомобіля для пасажирських перевезень.
Правила не втратили актуальності, чи не так?
Конка.
Талановиті конструктори позаминулого століття спроектували ідею залізничного вагона, рухомого силою тепловоза, на звичайний багатомісний екіпаж, рухомою силою одного або декількох коней. Нью-Йорк.
Вітчизняний варіант, що називається «конкою» був створений у 60-х роках позаминулого сторіччя. Перші рейки в межах міста проклали в столиці Російської Імперії- Санкт-Петербурзі. Цей проект реалізував інженер Домантович. Уїдливі петербуржці дуже швидко назвали цей транспорт прізвисько «сорок мучеників». Саме це сленгове найменування найточніше відображає всі недоліки конструкції конок - відсутність амортизаторів, повільний і нерегулярний рух, постійну переповненість вагона.
Конка у Москві, 1900 рік
Пасажирам слід входити і виходити з вагона тільки в місцях зупинки або тихого ходу, причому потрібно зіскакувати обов'язково за напрямком руху. Можливо, що саме з тих часів петербуржці стали бачити особливе завзяття у тому, щоб на ходу вистрибувати з вагонів – спочатку конки, а пізніше – трамваїв. Звичка виявилася стійкою і зберігалася доти, доки двері трамваїв не стали зачинятися автоматично і не зникли зовнішні поручні та підніжки.
Конки, на щастя сучасних городян, прослужили як міського транспорту до кінця 19 століття, поки їх не витіснили прогресивніші види багатомісних саморухливих екіпажів.
Паровик
Кінно - залізниці за всієї їх прогресивності мали серйозні недоліки: неможливість перевезень великих мас людей, низькі швидкості пересування, необхідність утримання кінного господарства та штату людей, його обслуговуючого тощо. У 70-ті роки XIX століття в США була спроба заміни кінної тяги на механічну - були випробувані вагони з паровими та пневматичними машинами. Швидкість локомотива сягала 35 км/год.
У Петербурзі перший паровик німецької фірми "Краус і Ко" з'явився в 1881 і возив два вагони по Лісовому проспекту. Паровики страшно гуркотіли, густим димом отруювали повітря, лякали коней та візників і теж не могли здолати круті підйоми. Ось що згадує працював кондуктором майбутній письменник К.Г. Паустовський: «Маленький паровоз, схожий на самовар, був разом із трубою захований у коробку із заліза. Він видавав себе лише дитячим свистом та клубами диму. Паровоз тяг чотири дачні вагони. Вони освітлювалися вечорами свічками, електрики на паровичку не було». Обслуговування городян паровиками здійснювалося трохи більше 40 років. У дні блокади Ленінграда через дефіцит електроенергії паровики знову були виведені на лінії та пропрацювали деякий час перевозячи пасажирів та вантажі.
Приміська парова конка на Старонівському проспекті. Початок 1900-х років.
Трамвай
Творцями цього дітища технічної революції вважають німецького інженера В. Сіменса, російського конструктора Ф. Піроцького та американського винахідника Л. Дафта. Перші трамваї з'явилися в межах міста у 80-х роках 19 століття. Найперші успішні досліди Ф.А.Пироцкого з електроприводу вагона міської конки було зроблено у Петербурзі 1880 року. Перша трамвайна лінія пройшла в межах міста Києва (у 1892 році - на 10 років раніше ніж у Москві і на 15 років раніше, ніж Санкт-Петербурзі) з ініціативи інженера Струве А.Є.
Успішна експлуатація електричного трамваю показала переваги електротяги. При однаковій з паровим локомотивом масі трамвай мав більшу (приблизно втричі) потужність, ніж паровик, і швидкість руху також була втричі більшою, що збільшувало пропускну спроможність дороги та прискорювало транспортування пасажирів та вантажів.
Паризький трамвай. 1881р.
Перший російський трамвай. Фото з журналу "Вогник" 1915 р. №10.
Ось текст, розміщений під цим фото: "Самара нещодавно святкувала урочистість відкриття свого електричного трамвая, спорудженого та обладнаного російськими силами без участі іноземців. Не багато міст може похвалитися цим!"
На початку XX століття трамваї були невід'ємною частиною будь-якого досить великого міста.
Трамваї застосовувалися і в бойових діях, а деякі з них мали навіть власне бронювання і артилерійське озброєння, як наприклад, що брав у революційних подіях в Москві 1917 року бронетрамвай.
Автобус
Автобус (скорочення від автомобіль-омнібус) — безрейковий механічний транспортний засіб, призначений для перевезення 7 і більше пасажирів, і енергією, що запасається, або виробляється з палива, що зберігається на борту.
Перший автобус із двигуном внутрішнього згоряння був сконструйований наприкінці 90-х років 19 століття. Творцями цього механічного дива були конструктори компанії "Бенц" у 1894-1895 роках. Він вміщував 8 пасажирів і курсував 15-кілометровою трасою між німецькими містами Зіген, Нетфен і Дойц.
Перший у світі автобус із двигуном внутрішнього згоряння
У Росії її перший автобус з двигуном внутрішнього згоряння було побудовано Санкт-Петербурзі 1903 року на фабриці «Фрезе». Він мав відкритий кузов, який містив 10 людей. На автобусі було встановлено одноциліндровий двигун потужністю 10 кінських сил. Автобус міг розвинути швидкість до 15 км/год.
Автобус на Сенатській площі. Фото. Між 1910 та 1912рр.
Російська Великодня листівка з вкрай нетиповим малюнком (автобус) 1910-х років
У 1926 році на базі родоначальника радянської автоіндустрії заводу "Автомобільне Московське товариство" виробляють модель АМО-Ф15 - перший радянський 14-місний автобус.
Але найвідомішою моделлю радянських автобусів, без сумніву, є ЗІС-8 - пасажирська модифікація вантажівки ЗІС-5. Саме ЗІС-8 став основою системи громадського міського транспорту. Цей автомобіль розвивав швидкість до 60 км/годину та вироблявся на безлічі автомобільних фабрик СРСР (у Ленінграді, Харкові, Києві). Ці автобуси навіть експортувалися за кордон (16 машин «поїхали» до Туреччини вже 1934 року). Саме ці автобуси асоціюються зі зловісними «чорними воронами» НКВС, саме цей автобус, за версією режисера культового серіалу «Місце зустрічі змінити не можна», є транспортним засобом Московського карного розшуку.
Поява такого транспортного засобу, як автобус, спровокувала боротьбу з галасливими та дорогими (прокладання транспортних ліній) трамваями.
Тролейбус
Перший тролейбус був створений в Німеччині інженером В. фон Сіменсом. Електрознімання здійснювалося восьмиколісним візком (Kontaktwagen), що котилося по двох паралельних контактних проводах. Проводи розташовувалися досить близько один від одного, і при сильному вітрі нерідко перехльостувалися, що призводило до коротким замиканням. Експериментальна тролейбусна лінія протяжністю 540 м (591 ярд), відкрита компанією Siemens & Halske у передмісті Берліна Галензе, діяла з 29 квітня по 13 червня 1882 року.
"Electromote" Сіменса - перший у світі тролейбус. 1882 рік.
У Росії інженер В. І. Шуберський запропонував проект тролейбусної лінії Новоросійськ-Сухум ще в 1904-1905 роках. Незважаючи на глибоке опрацювання проекту, він так і не був здійснений.
Перша тролейбусна лінія була побудована лише 1933 року у Москві. Першими тролейбусами Радянського Союзустали машини ЛК-1, названі на честь Лазаря Кагановича.
ЯТБ-3 – двоповерховий тролейбус
Донором проекту вітчизняного двоповерхового тролейбуса став аналогічний зразок від English Electric Company, придбаний в Англії у 1937 році. На основі цього виробу радянські майстри зібрали унікальний транспортний засіб заввишки 470 сантиметрів. Загальна кількість пасажирських місць у ЯТБ-3 (Ярославського автозаводу) дорівнювала 72, але ідея двоповерхового транспорту не пережила конкуренції із запропонованою моделлю «зчленованого» варіанту. На початку 50-х років двоповерхові тролейбуси стали автомобільною екзотикою.
Тролейбуси швидко завойовували популярність у городян, роз'їжджаючи центральними вулицями міста. Тролейбус належить до економічних та екологічно безпечних видів транспорту. Електричний двигун працює безшумніше за ДВЗ. Здатний рушати з місця і швидко набирати швидкість без перемикання передач.
Тролейбусною столицею світу можна сміливо назвати Москву, яка має найбільшу у світі тролейбусну мережу (ще з радянських часів).
Таксі.
Це слово знайоме кожній людині, яка живе в місті, великому і не дуже. Скільки разів нам доводиться згадувати про цей, по правді безцінний транспорт. Чи запізнюємося ми на роботу чи важливу зустріч, поспішаємо в аеропорт або поспішаємо на поїзд, не можемо сісти за кермо з якоїсь причини – нас завжди рятує таксі.
Історія таксі починається, коли машин ще не було, а були ямщики та візники. Ще в далекому вісімнадцятому столітті, один дуже заповзятливий француз організував заїжджий двір кінних екіпажів недалеко від церкви святого Фіакра, що заступає садівникам. Тому перші екіпажі отримали такі своєрідні назви - “Фіакри”. Вони стали першими у світі громадськими екіпажами.
Протягом періоду з 1907 до 1917 року на вулицях Москви з'явилося чимало таких візників. Нова сфера послуг розвивалася дуже активно доти, доки таксі не було визнано революціонерами «зайвою розкішністю». Після цього протягом 8 років ніхто не займався візництвом на автомобілях. У 1925 року було вирішено знову почати використовувати такий вид перевезень потреб населення.
Довгий час таксі можна було зустріти тільки на вулицях Москви та Ленінграда, а весь таксомоторний парк країни не перевищував кількох сотень автомобілів.
У 1936 році з'явилися «емки» і таксі стало справді масовим засобом пересування. Менш ніж через 15 років, у 1950 році в Москві загалом працювало понад 2 тис. таксі, за 10 років ця кількість зросла більш ніж у два рази, і на початок 60-х по столиці роз'їжджало вже 4,5 тис. автомобілів з шашечками. До речі, шашечки для позначення таксі було запроваджено лише у 1948 році, а «вогник», який дозволяв визначити, вільний таксист чи зайнятий з'явився у 1946 році.
Після війни основним автомобілем таксі стає ГАЗ-М20 "Перемога", а Горьківський завод - монопольним виробником "таксомоторів".
Місце зупинки громадського транспорту – спеціально обладнана ділянка, що використовується для посадки/висадки пасажирів тролейбусів, автобусів, маршрутних таксі, трамваїв. Правила його обладнання та основні елементи встановлюються держстандартами. Розглянемо далі, якою має бути зупинка громадського транспорту.
Ключові елементи
Ділянка, в межах якої розташована зупинка громадського транспорту, включає:
- Майданчики для під'їзду, очікування та посадки.
- Перехідно-швидкісні смуги.
- Павільйон.
- Лавки.
- Урни для сміття
- Техзасоби організації руху.
- Освітлення.
- Пішохідні стежки, тротуари.
На дорогах І-ІІІ кат. на ділянках обладнується також туалет.
загальні характеристики
У найпростішому випадку найближча зупинка транспорту позначається відповідним знаком. Наприклад, для автобусних пунктів – це зн. 5.16. Як правило, зупинка громадського транспорту у місті обладнана навісом від дощу. Майже завжди в павільйоні є табличка з графіком руху. У деяких випадках на дільницях обладнуються пункти продажу квитків. У великих мегаполісах на зупинках є зовнішня реклама. У межах зони, що належить до ділянки, наноситься розмітка, що забороняє автомобілістам паркуватись.
Вимоги для пунктів I а
Зупинка громадського транспорту має бути за межами земляного полотна. Допускається пристрій як окремих, так і суміщених в'їздів та виїздів на основну дорогу. При їх обладнанні необхідно керуватися будівельними нормами, передбаченими для примикань та перетинів автошляхів. Зупинки повинні розміщуватись на відстані не менше 3 км. У перетинів автошляхів на різних рівнях для забезпечення зручності пересадок та безпеки пункти посадки/висадки пасажирів розташовують у секторі, що знаходиться поруч із шляхами руху пішохідних потоків.
Правила для ділянок на автошляхах категорії I б - III
Зупинка громадського транспорту має бути на прямій місцевості. Допускається влаштування пункту на кривій ділянці, з радіусом не менше 1 тис. м для доріг I б - II кат., 600 м - III і 400 - IV кат. Поздовжній ухил у місці зупинки не повинен бути більшим за 40 %. У зоні посадки/висадки пасажирів необхідно забезпечити відстань видимості для паркування автомобіля. Зупинки зміщують по ходу дорожнього рухуне менше ніж на 30 м між найближчими перегородками павільйонів. На ділянках примикань та перетинів автодоріг пункти висадки/посадки розташовують на рівну або більшу, ніж передбачена для забезпечення видимості паркування автомобіля, відстань. Дозволяється розміщувати зупинки для транспорту, що рухається в протилежному напрямку, або після примикання/перетину. При цьому вони зміщуються по ходу свого руху не менше ніж на 30 м між розташованими поруч стінами павільйонів. У загальних випадках зупинки розміщуються кожні 3 км. У густонаселених чи курортних районах відстань між пунктами скорочується до 400 м-коду.
Класифікація
Зупинка громадського транспорту може бути:
- Постійною. Прибуття ТЗ здійснюється за розкладом, як правило, через певні часові проміжки.
- На вимогу. Транспортний засіб зупиняється на прохання пасажира. Громадянин, якому потрібно вийти, може натиснути спеціальну кнопку або сказати про своє бажання вголос. Людина, яка чекає на прибуття транспорту на зупинці, піднімає руку, сигналізуючи про те, що їй потрібно сісти в ТЗ.
Як правило, не позначаються спеціальними знаками. У деяких регіонах, однак, такі пункти відрізняються від звичайних. Наприклад, у Москві назва зупинної ділянки на вимогу підкреслюється або поруч із найменуванням є відповідна вказівка. Проїзд від такого пункту може встановлюватися поза передбаченим тарифом.
Додатково
В даний час оснащуються напівпостійні зупинки. Прибуття ТЗ на такі пункти здійснюється через фіксовані часові проміжки. При цьому на таких зупинках пасажиропотік розподіляється нерівномірно. Такі ділянки посадки/висадки розташовуються за межами населених пунктів з метою забезпечення безпеки або запроваджуються на спеціалізованих маршрутах. Якщо водій не побачить на зупинці охочих сісти у ТЗ або ніхто з пасажирів не захоче вийти, він не зупиниться. Останнім часом стали розповсюджені фальшиві пункти. Вони облаштовуються неподалік будинків престарілих, лікарень. Такі зупинки допомагають швидко виявити пацієнтів, які страждають на короткострокову втрату пам'яті або інші патології і самовільно покинули установу.
Громадський транспорт, у сучасному розумінні цього слова, з'явився у великих населених пунктах Європи у першій половині 19 століття, одразу після початку експлуатації залізничного транспорту. Талановиті конструктори позаминулого століття спроектували ідею залізничного вагона, що рухається силою тепловоза, на звичайний багатомісний екіпаж, рухомою силою одного або кількох коней.
Офіційно визнаним творцем попередника трамваю був американський інженер Луба. Саме під його керівництвом у середині 19 століття було побудовано цілу мережу міських рейкових ліній у Нью-Йорку. Вітчизняний варіант, що називається «конкою» був створений у 60-х роках позаминулого сторіччя. Перші рейки у межах проклали у столиці Російської Імперії – Санкт-Петербурзі. Цей проект реалізував інженер Домантович. Уїдливі петербуржці дуже швидко назвали цей транспорт прізвисько «сорок мучеників». Саме це сленгове найменування найточніше відображає всі недоліки конструкції конок - відсутність амортизаторів, неспішний і нерегулярний рух, постійну переповненість вагона.
Конки, на щастя сучасних городян, прослужили як міського транспорту до кінця 19 століття, поки їх не витіснили прогресивніші види багатомісних саморухливих екіпажів. Вже наприкінці 19 століття з'являється альтернатива тягловій силі коня – електромотор. Першим транспортом на електротязі став трамвай. Творцями цього дітища технічної революції вважають німецького інженера В. Сіменса, російського конструктора Ф. Піроцького та американського винахідника Л. Дафта. Перші трамваї з'явилися в межах міста у 80-х роках 19 століття.
На вітчизняних просторах перша трамвайна лінія пройшла в межах Києва (у 1892 році на 10 років раніше ніж у Москві і на 15 років раніше, ніж Санкт-Петербурзі).
Крім вже згаданої конки на початку 19 століття існував і інший різновид громадського транспорту – омнібус, що був той же вагончик на кінній тязі, що тільки рухався не рейками, а міською бруківкою.
Омнібус з'явився на кілька років раніше, ніж конка. У Санкт-Петербурзі цей вид транспорту пустили міськими вулицями вже в 1832 році. Цей різновид гужового транспорту став попередницею сучасного автобуса – багатомісного автомобіля для пасажирських перевезень.
Перший автобус із двигуном внутрішнього згоряння був сконструйований наприкінці 90-х років 19 століття. Творцями цього механічного дива були конструктори компанії Бенц.
Попередницею робочого зразка компанії «Бенц» був пасажирський візок англійця Річарда Тревітіка, оснащений паровим двигуном. Основними конкурентами автобусів Бенца були електромобілі англійських та російських інженерів. Вітчизняний автобус на електричній тязі випускала фабрика Дукс. Цей електромобіль міг розвивати швидкість до 20 км/год і рухатись на відстані до 60 кілометрів без перезаряджання накопичувачів електроенергії.
Автобус фірми "Дукс"
Першим зразком російського автобуса з двигуном внутрішнього згоряння був виріб фабрики "Фрезе" - десятимісний кабріолет з одноциліндровим агрегатом потужністю 10 "конячок". Постійні автобусні маршрути у російських містах з'явилися після революції 17-го року. 1924 року в Москві відкривають маршрут Комсомольська (тоді Каланчевська) площа – Тверська застава, яку обслуговували вісім машин марки «Лейланд».
Машини марки "Лейланд"
У 1926 року з урахуванням родоначальника радянської автоіндустрії заводу «Автомобільне Московське товариство» виробляють модель АМО-Ф15 – перший радянський 14-місцевий автобус.
Але найвідомішою моделлю радянських автобусів, без сумніву, є ЗІС-8 - пасажирська модифікація вантажівки ЗІС-5. Саме ЗІС-8 став основою системи громадського міського транспорту. Цей автомобіль розвивав швидкість до 60 км/годину та вироблявся на безлічі автомобільних фабрик СРСР (у Ленінграді, Харкові, Києві). Ці автобуси навіть експортувалися за кордон (16 машин «поїхали» до Туреччини вже 1934 року). Саме ці автобуси асоціюються зі зловісними «чорними воронами» НКВС, саме цей автобус, за версією режисера культового серіалу «Місце зустрічі змінити не можна», є транспортним засобом Московського карного розшуку.
Автобус ЗІС
Поява такого транспортного засобу, як автобус, спровокувала боротьбу з галасливими та дорогими (прокладання транспортних ліній) трамваями. Як альтернативу цьому залізничному міському транспорту було запропоновано тролейбус – омнібус на електричній тязі. Першим зразком вітчизняних тролейбусів була модель ЛК-1 – результат спільних зусиль кількох московських фабрик. У цей вагон на електричній тязі містилося понад 50 пасажирів.
Основою проекту ЛК-1 було шасі від автобуса Я-6, укомплектоване дерев'яним корпусом та електродвигуном на 60 кВт. Цей проект цікавий лише з новизни транспортного засобу. Радянський автопром випускав і найцікавіші екземпляри транспорту на електротязі. Наприклад, ЯТБ-3 – двоповерховий тролейбус, виготовлений у Ярославлі.
Цей виріб, як і багато інших зразків вітчизняних автомобілів, розроблявся на основі кращих зразків іноземної техніки. Донором проекту вітчизняного двоповерхового тролейбуса став аналогічний зразок від English Electric Company, придбаний в Англії у 1937 році. На основі цього виробу радянські майстри зібрали унікальний транспортний засіб заввишки 470 сантиметрів. Загальна кількість пасажирських місць у ЯТБ-3 дорівнювала 72, але ідея двоповерхового транспорту не пережила конкуренції із запропонованою моделлю «зчленованого» варіанта. На початку 50-х років двоповерхові тролейбуси стали автомобільною екзотикою.
Крім наземного громадського транспорту в 20-му столітті було реалізовано ідеї підземної залізниці – метро та особливого виду рейкового транспорту – монорейки. Нині найперспективніші проекти громадського транспорту пов'язують саме з цими технічними ідеями. Колісний транспорт, що породив проблему довгострокових заторів на дорогах, сягає минулого. Хоча деякі ентузіасти намагаються створювати унікальні проекти, що базуються на використанні особливих паливних елементів – водню, сонячних батарей, надйомних акумуляторів та інших новинок.