Трамвайний шлях - це інженерна споруда з такими конструктивними елементами як: основа (або нижня будова), верхня будова, водовідвідні споруди, земляне полотно, а також дорожнє покриття.
Будівельні норми
Підготовка земляного полотна – початковий етап спорудження трамвайних колій. Якщо полотно розміщується на проїжджій частині вулиці, риють поздовжній котлован, якщо шляхи будуть на відокремленому полотні, створюють насип або виїмки.
Далі укладаються підрейкові опори та баласт. Вони становлять основу трамвайної колії. Ці опори є подовжні лежні, шпали або рамні конструкції. Для баласту вибирають щебінь, пісок чи дрібний гравій.
Верхня будова колії - це рейки, спеціальні робочі частини (хрестовини, стрілочні переклади, перетину та ін.), скріплення, які призначені для з'єднання рейок та підрейкових опор (накладки, підкладки, болти, милиці, стяжки, шурупи тощо) , а також електроз'єднання.
Для видалення ґрунтових та дощових вод прокладаються водовідвідні споруди.
Дорожнє покриття укладають зовні рейок і між трамвайним шляхом, якщо розташовується на проїжджій частині вулиці. Покриття може бути з бруківки, асфальтобетону, каменю або залізобетонних плит.
Конструктивні розміри рейкової колії
Основним параметром є ширина колії. Це просвіт між робочими гранями головок рейок, що вимірюється перпендикулярно до поздовжньої осі шляху. На прямому ділянці колії цей розмір приймається рівним 1524 мм (російський стандарт залізничної колії). На ділянках з викривленням або поворотами ширина колії може бути збільшена відповідно до радіуса повороту або кривої.
Ділянки з двоколійним напрямком руху укладаються з урахуванням ширини вагонів (2600 мм) і необхідним зазором між ними (600 мм). Тому за відсутності міжпуття опор для контактних проводів, загальноприйнята мінімальна його ширина прямому ділянці приймається рівною 3 200 мм, нормальна - 3 500 мм. За наявності опор ширина міжколії повинна бути не менше 3550 мм.
При закладці трамвайної колії фактичну ширину міжколії намічають між осями паралельних шляхів.
Розміщення та призначення
Відповідно до ПДР, трамвайні колії розміщують за наявності алеї чи бульвару з обох боків проїжджої частини, за відсутності - по центру. На набережних, великих магістралях або вулицях з рухом в один бік колії прокладають уздовж однієї зі сторін проїжджої частини.
Перевага при розташуванні шляхів надається ізольованому від решти полотна. Це не завжди реально: вільних земель, особливо у великих містах, не вистачає.
За призначенням трамвайні колії поділяють на:
- службові (прокладаються на територіях депо та між експлуатаційними шляхами та депо);
- тимчасові (монтуються на нетривалий період ремонтних робіт);
- експлуатаційні (основні трамвайні колії).
Експлуатаційний трамвайний шлях прокладається найчастіше у двох напрямках. Одноколії розміщують у місцях, де неможливо прокласти шляхи у двох напрямках.
Кожен водій повинен знати, що трамвайні колії не є смужкою дорожньої частини, а є окремим елементом дороги. Тому навіть рейки попутного з автомобільною смугою напрямку не призначені для пересування ними безрейкових ТЗ. Виїзд на трамвайну колію особливих випадкахрегламентований Правилами ДД.
Дозволені маневри на трамвайних коліях
Повністю дозволений маневр на рейках для електротранспорту – це перетин.
Правила ДД дозволяють рух трамвайними рейками, тільки якщо:
- вони розташовані ліворуч від водія;
- вони знаходяться на одній висоті із дорожнім полотном;
- і трамвай, та автомобіль рухаються в одному напрямку.
Допускається рух транспортних засобів рейками попутного напрямку, якщо всі смуги дорожнього полотна зайняті. Але при цьому мають бути створені умови для безперешкодного проїзду трамваю. Крім того, виїзд на трамвайні колії може бути заборонено відповідними дорожніми знаками.
Заборонені дії ТЗ на трамвайних коліях
Штраф буде виписаний за такі дії водія:
- проїзд рейками, розміщеними праворуч від автомобіля;
- їзда трамвайною колією, що знаходяться нижче або вище проїзної частини;
- виїзд на зустрічні трамвайні колії (за це можуть позбавити права керувати автомобілем);
- розворот по рейках через правий бік.
Крім того, санкції будуть накладені при ігноруванні заборонних дорожніх знаків та/або розмітки, нанесеної на дорожнє полотно. До них належать знаки 3.19; 4.1.1; 4.1.2; 4.1.4, а також розмітка 1.1; 1.2.1 та 1.3.
Розвороти та повороти
Як зрозуміло з правил ДД, транспортним засобам рух шляхами для електротранспорту дозволено прямо, також допускається розворот через ліву сторону і поворот (при цьому без створення перешкод проїзду електротранспорту), у тому числі і перетин вулиці через перехрестя.
Лівий поворот дозволено Правилами ДД, якщо:
- відсутні лінії розмітки на дорожньому полотні;
- трамвайна колія лежить праворуч від автомобіля та на одній висоті з дорогою.
Починаючи маневр, необхідно переконатися, що електротранспорту на даний момент немає. Поворот відбувається лише під прямим кутом. Недотримання цієї умови прирівнюється до виїзду на смугу зустрічного напрямку, що спричиняє штраф у 5 000 рублів. Іноді це призводить до вимкнення сигналу повороту ще до завершення цього маневру.
Розворот можна зробити так:
- переконатися в тому, що трамвайні колії перебувають у попутному з автомобілем напрямку та розташовані не вище/нижче дорожнього полотна, а також у тому, що знаки та дорожня розмітка, що забороняють цей маневр, відсутні;
- поступитися дорогою (якщо є потреба) електротранспорту;
- перебудуватися на трамвайні шляхи попутного спрямування;
- увімкнути сигнал повороту, зробити розворот;
- вимкнути сигнал повороту.
Якщо розворот на трамвайних коліях дозволено (за описаних вище умов), то обгін заборонено. Бо неможливий без виїзду на протилежну смугу руху.
Правий поворот через трамвайні колії Правила регулюють в такий спосіб. Для цього маневру транспортний засіб має зайняти крайнє праве становище. Починати правий поворот зі шляхів електротранспорту категорично заборонено.
Можливі помилки при розвороті
Одна з основних – маневр починається з проїжджої частини, а не з трамвайної колії. Відповідальності у разі не передбачено. Розмова йде лише про створення аварійної ситуації. Якщо неправильно почати розворот, є велика можливість зіткнутися з транспортним засобом, що рухається по коліях прямо.
Друга часта помилка- розворот із трамвайних колій зустрічного напрямку. У цьому випадку водій вчиняє грубе порушення, передбачене Правилами ДД, пунктом 9.6, тобто здійснює виїзд та рух трамвайними шляхами зустрічного напрямку.
Нерідко транспортний засіб виявляється на зустрічній трамвайній колії не впоперек. В цьому випадку інспектор ДІБДР кваліфікує цей маневр як виїзд на зустрічну смугу трамвайного руху. А це, звісно, загрожує штрафом.
Ну і ще трапляється помилка при розвороті через ліву сторону, де припарковані транспортні засоби. У подібній ситуації починати маневр бажано, коли автомобілі (розгортається та припаркований) знаходяться на одній лінії. Таке початок розвороту за умов обмеженості простору мінімізує можливість зіткнення.
Перетин нерегульованого перехрестя
Правила ДД дозволяють це лише у випадках, коли:
- електротранспорт (перебуває праворуч від водія) і автомобіль рухаються попутно, обидва будуть здійснювати поворот наліво;
- трамвай (розташовується праворуч від автомобіля) і ТЗ рухаються в одному напрямку до перехрестя, але вагон продовжує рухатися прямо;
- електротранспорт, що знаходиться праворуч від водія, виконуватиме лівий поворот, у той час як безрейковий транспортний засіб продовжує рухатися прямою.
Якщо в'їзд на перехрестя визначають знаки пунктів Правил ДД 5.10; 5.15.1 та 5.15.2 що регулюють рух смугами або вказують на дорогу з реверсивним рухом, то санкції за виїзд на шляху електротранспорту будуть обов'язковими, бо він заборонений. Поворот праворуч повинен бути здійснений без перетину трамвайних рейок.
Як можна повернути, якщо автомобільний і трамвайний шлях попутний напрямок? Маневр допускається, якщо шляхи розміщуються одному рівні. У таких ситуаціях здійснюється лівий поворот із трамвайних колій, як і розворот. Інший рух може бути вказаний знаками 5.15.1; 5.15.2 чи 1.18.
Якщо є регулювальник або світлофор
В цьому випадку при дозвільному сигналі або жесті інспектора обох видів транспорту трамвай має безумовну перевагу, безвідносно до його руху. Однак при включеній додатковій секції світлофора спільно з забороняючим електротранспорт зобов'язаний поступитися дорогою автомобілям, що рухаються за іншими напрямками.
Скільки доведеться заплатити
Сума стягнення за правопорушення на трамвайних коліях залежить від серйозності провини. Найдорожчий з них - їзда транспортного засобу рейками зустрічного напрямку. За це передбачено штраф у 5 000 рублів або позбавлення посвідчення водія на строк до півроку. Але якщо провину зафіксувала відеокамера, то водій відбудеться лише штрафом.
Покарання загрожує і за перетин суцільної смуги, що відокремлює трамвайну колію від проїжджої частини. Інспектор ДПС може просто попередити, а може виписати штраф 500 рублів.
Така ж сума буде стягнута з автолюбителя, що пересувається трамвайними рейками попутного напрямку, але заважає пересуванню електротранспорту.
Зупинку ТЗ на трамвайних коліях ПДР відносять до дуже грубих порушень. Сьогодні воно «коштує» 1500 рублів. У столиці та Санкт-Петербурзі за це порушення доведеться викласти 3000 рублів.
Водії, що дозволяють собі обійти перешкоду по коліях для електротранспорту зустрічного напрямку, повинні бути готові сплатити цю вільність сумою півтори тисячі рублів. Причому ні затор на дорозі, ні затор не є виправданням провини: вони не визнаються перешкодою. Якщо автолюбитель буде повторно зупинено за таке ж правопорушення, Адміністративний кодекс дозволяє позбавляти його прав водія терміном на 12 місяців. А якщо ця провина зафіксувала відеокамера, то штраф зростає до 5000 рублів. Така ж сума стягнення (а може, і позбавлення посвідчення) чекає на водія, який об'їхав перешкоду, яку можна було оминути не заїжджаючи на шляху електротранспорту.
Іноді водій має вагомі причини, що примушують його до описаних порушень. Доводити їхню поважність, однак, доведеться в судовому порядку.
Дорожні події
Майже завжди їх винуватцем визнається автомобіліст. У дуже поодиноких випадках вина покладається на водія трамвая. Наприклад, він виїхав з депо, не подивившись на всі боки, або почав рух на червоний (або жовтий) сигнал світлофора.
Перше, що необхідно зробити водієві, який спровокував ДТП, - звільнити шлях електротранспорту. Бо оплачувати втрачену вигоду транспортній компанії – задоволення дороге. Найчастіше суд йде поступки позивачу і призначає суми, перевищують 10 000 рублів. Тому автоюристи радять за будь-яких обставин ДТП якнайшвидше звільнити трамвайні колії.
Якщо у випадку електротранспорт не задіяний, необхідно швидко взяти дані свідків, намалювати бажано з прив'язкою до якого-небудь стаціонарного об'єкта, зробити кілька фотографій з різних ракурсів і слідувати в найближче відділення ДІБДР. Якщо ситуація дозволяє, то можна не звертатися до інспекції, сучасні правилата норми це допускають.
Позаштатні ситуації
Їздити трамвайними коліями, у тому числі зустрічного напрямку, дозволено під час проведення ремонтних робіт на одній/декільком смугах дорожнього полотна. У цьому випадку інспектори ДПС організують об'їзд, який може проходити зустрічними трамвайними шляхами.
Також подібний об'їзд співробітники ДІБДР мають право запропонувати через велику дорожню пригоду. Але в цих і подібних ситуаціях вони повинні регулювати рух транспортних засобів.
У Москві закінчено реконструкцію полотна на ш. Ентузіастів. Тепер тут лежать зносостійкі рейки, що дозволило значно збільшити швидкість руху вагонів. Але ремонт трамвайних колій це ще не все. Тепер для електротранспорту запустили зелену хвилю. Це особливе регулювання світлофорів та датчиків руху. Останні налаштовані на наближення великого транспорту. На думку експертів, і трамваї, і автолюбителі втрачають часу на проїзд перехресть у п'ять разів менше: трамваям не доводиться чекати, поки включиться для них «зелений» на світлофорі, а водіям стояти на «червоний» за відсутності трамвая, що проїжджає. Експериментальна "зелена хвиля" отримала безліч позитивних відгуків. Тому подібна інтелектуальна розв'язка встановлюватиметься по всій столиці.
Сумні зведення надходять з транспортних фронтів. А саме: ДІБДР обвела навколо пальця Адміністрацію Єкатеринбурга, і після демонтажу бордюрів на мосту на вулиці Челюскінців приписом заборонила виконання робіт із встановлення делініаторів. Тим самим, знезахистивши трамвайні колії на мосту від автомобільного натиску. І чорт би з ним, з цим мостом, можливо (який до того ж перебуває в аварійному стані і цей захід у вигляді бордюрів (делініаторів) як би повинен був відстрочити його руйнування, знизивши інтенсивність руху), але всі перипетії навколо нього є вершиною айсберг. Зіткнення ДІБДР та мерії навколо мосту фактично паралізувало процес відокремлення трамвайних колій у Єкатеринбурзі. Чому це погано? Наприклад, тому, що через виїзд автомобілів на трамвайні колії щодня пропадає 120 трамвайних рейсів, а пасажири не можуть доїхати туди, куди їм потрібно.
Трохи хронології.
Плани з відокремлення трамвайних колій були прописані у попередній редакції Стратегічного планурозвитку Єкатеринбурга, прийнятої на початку 2000-х років. Але як і багато планів у нашій країні вони не виконувались. Від слова "зовсім". Проте так співпало, що у 2009 році до цієї проблеми виявилася прикута увага громадськості. У цей момент транспортний блок Адміністрації Єкатеринбурга очолив чоловік зі світлою головою - Євген Юхимович Липович ( lipovich ), який не просиджує штани, як його попередник, а вивчає зарубіжний досвід. І процес не дуже швидко, але пішов. Так у 2010 році поребриком були відокремлені від проїжджої частини колії по вулиці Малишева (від Студентської до Комсомольської) та по вулиці Машинобудівників (від Донбаської до 22-го Партз'їзду). У 2011 році відокремлення було продовжено на Малишева (від Комсомольської до Миру), а на кількох вулицях вздовж трамвайних ліній з'явилася суцільна розмітка - рішення куди менш ефективне, але все одно має якийсь ефект. І ніби ніщо не віщувало біди, справа пішла.
У 2012 році мерія планувала виконати відокремлення на Челюскінців і відрізку Малишева, що залишився, і продовжувати цю роботу надалі. Але напоролася на міст. Після встановлення бордюрів на під'їздах до Макарівського мосту по вулиці Челюскінців ДІБДР раптово почала чинити активну протидію. Виник неабиякий конфлікт між двома відомствами, в результаті відокремлення на мосту не було закінчено, що призводило до частих аварійних ситуацій. Затихло все не тільки на Челюскінців, відокремлення шматочка колій на вулиці Малишева було перенесено на 2013 рік, а потім і зовсім скасовано. ПРОГРАМА ОБЛАДНАННЯ ШЛЯХІВ Зупинилася.
Так історично склалося, що приблизно половина трамвайних колій в Єкатеринбурзі відокремлено спочатку. Пропоную звернутися до схеми, підготовленої нещодавно Володимиром vudu_rebel Злоказовим. Зеленими лініями позначені відокремлені ділянки трамвайних ліній, червоними – поєднані із проїжджою частиною. Ось що ми маємо сьогодні.
Це круто - відокремлені ділянки забезпечують швидкий рух практично без перешкод. Потрібно докласти трохи зусиль, щоб перетворити червоне на зелене, і місто отримає стабільну та швидку транспортну систему. Все це можна зробити за кілька років за мінімальних витрат. Але… Проти виявився орган, який, начебто, повинен допомагати роботі транспорту – ДІБДР. Причому там якісь свої течії типу протиріч між обласним відділенням цієї структури та міським. Міські ДАІшники начебто були цілком дружні з адміністрацією міста. Але втрутилися областники на чолі з полковником Юрієм Олексійовичем Деміним, тим самим, що днями оштрафував "швидку допомогу" у себе у дворі, за те, що вона, приїхавши на виклик, стала на тротуарі.
Слід зазначити, що сама ДАІ ніяк не допомагає у вирішенні проблеми створення перешкод автомобілями трамваям, хоч це і є порушенням правил дорожнього руху. Тепер ще й вставляє палиці в колеса мерії при вирішенні цієї проблеми. Що ще прикро, мерія в суспільній свідомості видається як злісне зло. Тому що пасажири, задоволені відокремленням, спокійно користуються ізольованими трамвайними лініями. А незадоволені автомобілісти, які більше не можуть їздити дорогами, зчиняють шум майже щотижня. І це дуже погано: автомобілісти разом із ДІБДР фактично топлять одну з найважливіших та ефективніших транспортних програм Єкатеринбурга.
У зв'язку з цим хотілося б звернутися:
До громадян, які користуються трамваєм і вважають правильним відокремлення трамвайних колій. Підтримайте роботу мерії у цьому напрямку. Не полінуйтеся, витратите 5 хвилин і надішліть свою думку з цього питання в мерію та (або) в гір та облДІБДР. Зробити це можна за допомогою електронних приймалень, а якщо напишіть паперовий лист – взагалі круто.
Необхідні контакти тут:
Адміністрація Єкатеринбурга
Поштова адреса: 620014, м. Єкатеринбург, пр. Леніна, 24 А
Спираючись на громадську підтримку мерії, буде легше відстоювати відокремлення трамвайних колій.
УДІБДР ГУ МВС Росії по Свердловській області
Електронна приймальня (після переходу на посилання необхідно вибрати 66 регіон)
620146, Свердловська обл., м. Єкатеринбург, вул. Чкалова, буд. 1
ВДІБДР Єкатеринбурга
620142, м. Єкатеринбург, вул. Степана Разіна, 20
До кандидатів у різні органи влади. Товариші кандидати! Зробіть корисну справу, підтримайте відокремлення трамвайних колій в Єкатеринбурзі. Включіть цей пункт у свої програми, використовуйте в агітації, зверніться до тієї ж ДІБДР, поруште цю проблему. Чи вистачить охмуряти бабусь, навіщо їм безкоштовний чи дешевий проїзд у громадському, хай навіть низькопідлоговому, транспорті, який не може довезти до пункту призначення? Допоможіть зробити його роботу нормальною, може, тоді він сам подешевшає, коли перестане втрачати сотні рейсів і тисячі пасажирів на день?! alex_kommunist alshevskix abezzub alburkov
Відокремлення рейкових шляхів мережі “ Магістральна Бульварному кільці звело нанівець кількість дорожньо-транспортних пригод за участю трамваїв. Про це Агентству міських новин Москва "повідомив заступник Мера столиці – керівник департаменту транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури Максим Ліксутов.
Після реконструкції за програмою Моя вулиця "трамваї маршрутів №3, 39 та легендарної “ Аннушки ”, що входять до мережі “ Магістраль, більше не залежать від дорожньої обстановки - трамвайні колії на Бульварному кільці відокремлені від проїжджої частини бордюрами та суцільною розміткою, також встановлені камери для фіксації порушень. Таке рішення дозволило звести до нуля ДТП із трамваями та збільшити швидкість їх руху втричі. Раніше шлях з району Павелецького вокзалу до Чистих Ставок міг зайняти більше однієї години через затори, тепер дістатися можна за 20 хвилин незалежно від дорожньої обстановки , - наголосив М.Ліксутов.
Він зазначив, що після впорядкування на бульварах не залишилося жодної зупинки трамвая з виходом пасажирів на проїжджу частину. На зупинках обладнано безпечні високі платформи, пристосовані для маломобільних пасажирів.
"Протягом дня трамваї курсують Бульварним кільцем кожні 5-10 хвилин. Налагодити їх регулярний тактовий рух був важливим завданням для Транспортного комплексу, адже значна частина бульварів знаходиться на відстані від метро. Зараз ми бачимо, що пасажиропотік цих трамваїв зростає - понад 40 тис. .городян щодня користуються маршрутами №3, 39, " А ”, що проходять Бульварним кільцем", - уклав М.Ліксутов.
Фото взято: http://transphoto.ru/photo/00/68/05/68059.jpg
/ Понеділок, 5 березня 2018 року /теми: Громадський транспорт Реконструкції Моя вулиця ДТП
. . . . .
. . . . .
Трамваї мережі “ Магістральстали найшвидшим видом транспорту на Бульварному кільці столиці. Після реконструкції міського простору за програмою Моя вулиця "їхня швидкість у цьому напрямі зросла втричі.
. . . . .
Таке рішення дозволило звести до нуля дорожні пригоди за участю міського транспорту та збільшити його швидкість руху”, - розповів заступник мера Москви, керівник Департаменту транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури Максим Ліксутов.Раніше шлях від Павелецького вокзалу до "Чистих ставків"іноді займав більше години, а тепер дістатися можна за 20 хвилин, додав він. . . . . . При цьому пасажиропотік трамваїв зростає - понад 40 тисяч городян щодня користуються маршрутами № 3, 39 та А ", – зазначив Максим Ліксутов.
Після благоустрою за програмою “ Моя вулиця "на бульварах міста також не залишилося жодної зупинки, на якій вихід пасажирів із трамвая здійснюється на проїзну частину. . . . . .
Мережа маршрутів наземного транспорту Магістральпоєднала центр, проспекти та околиці міста. Проект стартував у 2016 році, зараз “ Магістральоб'єднує 43 маршрути. Тепер автобуси, тролейбуси та трамваї приходять на зупинки кожні п'ять – сім хвилин, і за рік пасажиропотік виріс на третину. “ Магістральдозволяє організовувати виділені смуги, нові маршрути та змінювати рух саме там, де це потрібно пасажирам.
Як зрозуміти за 30 секунд, що у місті все погано з транспортом? Є два безпрограшні варіанти: побачити трамвай у пробці або маршрутки на зупинці. Сьогодні поговоримо про трамваї: у місті, де дбають про зручність своїх мешканців та вміють вважати просту ефективність із економікою, не допустять пріоритету особистого транспорту над громадським. Особливо над трамваєм. Причин для цього рівно дві:
Причини для відокремлення
Провізна здатність вулиці
У середньому у кожній машині їде 1,2-1,3 особи. При цьому кожна машина займає дуже багато місця на дуже маленькій вулиці. Виходить, що місця з'їдається багато, а користі мало. У міста ж просте математичне завдання: як перевезти дуже багато людей в обмеженому просторі. Тут утворюється трамвай, як найефективніший вид вуличного транспорту: 
За рахунок рейок трамвай завжди їде однією траєкторією, тобто займає вкрай мало місця - йому не потрібен буфер для маневрів. З трамваю можна робити зчіпки та підвищувати ефективність кожної одиниці випуску та вулиці без набору додаткових водіїв та кондукторів (це дуже дороге задоволення). У ранковий та вечірній вершини можна причіплювати вагони для підвищення комфорту людей, а вдень відчеплювати за непотрібністю. За рахунок цього трамвай і стоїть вище за автобуси і тролейбуси. 
Сьогодні міста по всьому світу наголошують на трамваї саме завдяки його провізній здатності і ціні: він дешевше і легше, ніж метро, зате так само може виконувати роль магістрального транспорту і формувати каркас міста із запасом на майбутнє. Тому якщо вам потрібно з'єднати все місто в єдиний організм, то трамвай – найреалістичніший варіант. Це широко відомий факт – тому за радянських часів дуже любили трамваї. 
Тут варто зробити ремарку: якщо вулицею ходить півтора трамваю на годину, то потрібно або змінювати інтервали та маршрути, або замислитися про доцільність трамвая в цьому місці:
- порожні виділені смуги дуже нервують водіїв;
- З машинами на коліях провізна здатність вулиці може виявитися вищою, ніж з таким відокремленим трамваєм.
Економіка транспорту
Трамвай дорого будувати, але у довгостроковому плані це окупається ціною утримання. Тим не менш, це вам не маршрутка: рухомий склад, шляхи, платформи, мережа, підстанції, персонал – це та багато іншого потрібно постійно фінансувати. Тому трамвай не має возити повітря. Якщо ж він стоїть у пробці, то трамвай перетворюється на бабковоз – підприємство та місто не отримують реальних грошей з квитків – трамвай починає тягнути бюджет униз. У результаті трамвай стає труною на колесах або взагалі закривається. 
Стояти в пробці комфортніше в особистій машині, тому трамвай повинен переманювати людей із пробки своєю швидкістю. Коли є вибір їхати півгодини на трамваї або півтори години машиною, то вибір очевидний у 99% випадків. Звичайно це повинен бути нормальний трамвай, а не відро на колесах. Просто подивіться, щоб оцінити його можливості:
Якщо хоча б на одній ділянці трамвая є пробка, то неможливо сформувати розклад для всього маршруту – швидкість проїзду вулиці в один день може бути 15 хвилин, а на другій – 55. Через це трамваї (і автобуси) можуть їхати 12 км/год. порожньою вулицею задля дотримання усередненого розкладу або не доїжджати до кінцевої через режим відпочинку співробітника. Ще будь-яка пробка - зниження провізної спроможності маршруту, необхідність випускати додаткову техніку для дотримання розкладу та ефект кучкування, коли один маршрут приходить на зупинку натовпом. Загалом суцільні втрати на порожньому місці. 
Можна дуже довго кричати про автомобільні права та розмірковувати на дивані про транспорт, але ставити в один ряд трамвайну колію з провізною здатністю до 22 тисяч людей на годину та автомобільну смугу із середньою провізною здатністю в 1 тисячу людей на годину може лише дурень. Факти прості:
- трамвай у пробці разом з машинами – тягар для бюджету, транспортна деградація та ще більше пробок;
- Машини в пробці, а трамвай немає – прибуток, транспортна справедливість та можливість вибору для населення.
- Зробити добре трамваю та особистим машинам не вдасться. Пробували, не виходило.
Як відокремлювати
Довгий час був: 
Така ситуація роками не влаштовувала багатьох, але коли йшлося про пріоритет, то всі розмови зводилися до парканів, бордюрів та інших капітальних штук. Це дорого і довго, але ще гірше - для цього потрібно переконати багато різних відомств і людей. Тому рік у рік трамвай стояв у пробці, а відокремлення залишалося предметом мрій ліги любителів трамваїв. 
Дотримуватись правил без додаткових дизайн-рішень ніхто не буде
Потім тактика змінилася на «а спробуємо зробити швидко і недорого розміткою!». Для такого відокремлення трамвая потрібна фарба, знаки та камери – список погоджень скорочується у рази. І тут . 
Нещодавно відокремили найболючішу ділянку московського трамвая – Бориса Галушкіна. Концепцію реконструкції вулиці вже тоді було зрозуміло, що тут все дуже погано. Частково задум втілилася: 
Роботи з відокремлення зайняли одну ніч. Тут ще немає цегли над шляхами і не всі камери налаштовані, але навіть без цього 99% водіїв дотримуються правил розмітки. Фотографії робив у неділю, але хочеться вірити в найкраще – що у будні ситуація схожа. 
Всі повороти зі смуг руху - трамвай на 300 чоловік не повинен стояти через 1 машину на поворот у двір або навіть заради 30 машин на з'їзд. Проста математика - 300 більше за 30. За рахунок цього трамвай об'їжджає всі хвости і стартує першим (потік машин стартує інертно, через що проїзд затягується). 
Заїзд у двір: 
Платформи дуже не вистачає: 
Було б добре доповнити розмітку стовпчиками. Це теж швидко і недорого, але розмітка стала б у рази помітнішою, а відокремлення - ефективнішим. На жаль, департамент двірників дуже не любить таке. Хоча у сусідньому Смоленську так робити вміють. 
Відокремлення розміткою та контроль камерами дозволяє наочно довести скептикам перевагу швидкого трамваю та показати, що колапсу не станеться від такого рішення. Наприклад, минулого року відокремили частину бульварного кільця розміткою + зробили платформи. Цього року ухвалили внутрішній документ про принципи відокремлення шляхів залежно від ширини проїзної частини та зробили. 
Загалом, не намагайтеся зробити все й одразу – в наших умовах це найчастіше закінчується нульовим ефектом. Треба пам'ятати загальну картину і ціль у голові, але йти до неї поступово із системними рішеннями. Три роки тому думки про повне відокремлення трамвайних колій були з розряду ненаукової фантастики, а сьогодні це факт, що практично відбувся. Поступово кількість переходитиме в якість, так що через три трамвай у Москві літатиме не гірше будапештського брата. 
А ще можна...
Як правило, удосконалення роботи громадського транспорту- це довгий і малоцікавий широкому загалу процес. Після численних зустрічей, погоджень та компромісів із чиновниками різних рівнів на виході не завжди виходять великі (у масштабі великого мегаполісу) зміни.
Зовсім інша справа – виступити з гучною пропозицією будівництва чергової супершвидкісної лінії трамваю. Відмінна медійна подія, про яку будуть говорити та писати не один місяць. Головне - привернути більше уваги, і не важливо, що ця пропозиція практично неможливо реалізувати.
Сьогодні я розповім про реальну роботу з покращення громадського транспорту, яка може і не збуджує великого ажіотажу, зате хоч трохи, та полегшила життя десяткам тисяч людей.
Ось, наприклад, минулого року було виконано відокремлення трамвайних колій на вул. Вавілова.Щоправда, відокремили їх, на жаль, не по всій довжині вулиці, але вагони стали стояти в пробках значно менше. Після цього одразу з'ясувалося, що трамваї вулицею Вавілова ходять рідко. Поки вони їхали у потоці транспорту - це нікого не турбувало. Але як тільки шляхи стали відокремлені, постало питання про ефективніше їх використання. По вулиці ходять два трамвайні маршрути: 14 і 39. На жаль, пасажирам іноді доводилося чекати на свій транспорт по 15 хвилин. На нашу пропозицію на 14 маршруті було збільшено випуск вагонів. Це дозволило скоротити час очікування трамвая (одного з маршрутів) за годину-пік всього до чотирьох хвилин, що цілком комфортно для пасажирів.
трамвай на вулиці Вавілова, transphoto.ru
Часто виникає проблема неузгоджених розкладів. Це коли є кілька маршрутів із великою загальною ділянкою траси, де автобуси, тролейбуси чи трамваї ходять один за одним. Якщо вдень це, як правило, не так критично через невеликі інтервали та пробки, то у вечірній час це має дуже велике значення. Наприклад, донедавна від станції Новогиреєво рівно опівночі один за одним вирушали в останній рейс одразу три трамваї (№№, 24, 34 та 37). Тобто, пасажир або встигав одразу на будь-який із цих маршрутів, або вже не потрапляв на жодний з них. Неприємно, коли трамвай показує тобі "хвіст", але значно неприємніше, коли це роблять одразу кілька останніх трамваїв. Тепер розклад маршрутів переглянуто. Якщо ви не встигли на один трамвай, ви ще матимете можливість виїхати на наступному. У масштабі міста - дрібниця, але приємна.
схема трамвайних маршрутів 24, 34 та 37
А ось приклад парадоксального покращення – скасування зупинки
Буває, що зупинки розташовані не рідко, а навпаки, дуже часто. Так, на трамваї маршруту №9 відстань від кінцевої зупинки «метро Білоруська» до наступної зупинки «2-й Лісовий пров.» становило менше ніж 100 метрів. Виходила дуже дивна ситуація. Трамвай тільки від'їжджав від зупинки, вставав на світлофорі, а потім за світлофором одразу зупинявся. Зрозуміло, такі часті зупинки громадському транспорту (тим більше трамваю) не потрібні, тому одну з них скасували.
До речі, по 9-му трамваю реалізували ще одне парадоксальне покращення.
У вечірній час пасажиропотік на маршруті невеликий, але через технологічні причини, маршрут завжди обслуговується двовагонними трамвайними поїздами. Було запропоновано після 21 години використовувати для посадки лише перший вагон. Це зроблено з міркувань безпеки пасажирів, і з метою припинення вандалізму. Часто буває, що вечорами у других вагонах ріжуть сидіння та малюють маркером скла.
Ось так і робляться невеликі, але вкрай необхідні покращення у роботі громадського транспорту, більшість із них зібрані через ваші коментарі та листи. Тому надсилайте свої пропозиції щодо вдосконалення роботи ВІД. Всі вони будуть проаналізовані та передані до Мосміськтрансу. Цей напрямок у проекті Probok.net веде