Місце зупинки громадського транспорту- спеціально обладнана ділянка, що використовується для посадки/висадки пасажирів тролейбусів, автобусів, маршрутних таксі, трамваїв. Правила його обладнання та основні елементи встановлюються держстандартами. Розглянемо далі, якою має бути зупинка громадського транспорту.
Ключові елементи
Ділянка, в межах якої розташована зупинка громадського транспорту, включає:
- Майданчики для під'їзду, очікування та посадки.
- Перехідно-швидкісні смуги.
- Павільйон.
- Лавки.
- Урни для сміття
- Техзасоби організації руху.
- Освітлення.
- Пішохідні стежки, тротуари.
На дорогах І-ІІІ кат. на ділянках обладнується також туалет.
загальні характеристики
У найпростішому випадку найближча зупинка транспорту позначається відповідним знаком. Наприклад, для автобусних пунктів – це зн. 5.16. Як правило, зупинка громадського транспорту у місті обладнана навісом від дощу. Майже завжди в павільйоні є табличка з графіком руху. У деяких випадках на дільницях обладнуються пункти продажу квитків. У великих мегаполісах на зупинках є зовнішня реклама. У межах зони, що належить до ділянки, наноситься розмітка, що забороняє автомобілістам паркуватись.
Вимоги для пунктів I а
Зупинка громадського транспорту має бути за межами земляного полотна. Допускається пристрій як окремих, так і суміщених в'їздів та виїздів на основну дорогу. При їх обладнанні необхідно керуватися будівельними нормами, передбаченими для примикань та перетинів автошляхів. Зупинки повинні розміщуватись на відстані не менше 3 км. У перетинів автошляхів на різних рівнях для забезпечення зручності пересадок та безпеки пункти посадки/висадки пасажирів розташовують у секторі, що знаходиться поруч із шляхами руху пішохідних потоків.
Правила для ділянок на автошляхах категорії I б - III
Зупинка громадського транспорту має бути на прямій місцевості. Допускається влаштування пункту на кривій ділянці, з радіусом не менше 1 тис. м для доріг I б - II кат., 600 м - III і 400 - IV кат. Поздовжній ухил у місці зупинки не повинен бути більшим за 40 %. У зоні посадки/висадки пасажирів необхідно забезпечити відстань видимості для паркування автомобіля. Зупинки зміщують по ходу дорожнього рухуне менше ніж на 30 м між найближчими перегородками павільйонів. На ділянках примикань та перетинів автошляхів пункти висадки/посадки розташовують на рівну або більшу, ніж передбачена для забезпечення видимості паркування автомобіля, відстань. Дозволяється розміщувати зупинки для транспорту, що рухається в протилежному напрямку, або після примикання/перетину. При цьому вони зміщуються по ходу свого руху не менше ніж на 30 м між розташованими поруч стінами павільйонів. У загальних випадках зупинки розміщуються кожні 3 км. У густонаселених чи курортних районах відстань між пунктами скорочується до 400 м-коду.
Класифікація
Зупинка громадського транспорту може бути:
- Постійною. Прибуття ТЗ здійснюється за розкладом, як правило, через певні часові проміжки.
- На вимогу. Транспортний засіб зупиняється на прохання пасажира. Громадянин, якому потрібно вийти, може натиснути спеціальну кнопку або сказати про своє бажання вголос. Людина, яка чекає на прибуття транспорту на зупинці, піднімає руку, сигналізуючи про те, що їй потрібно сісти в ТЗ.
Як правило, не позначаються спеціальними знаками. У деяких регіонах, однак, такі пункти відрізняються від звичайних. Наприклад, у Москві назва зупинної ділянки на вимогу підкреслюється або поруч із найменуванням є відповідна вказівка. Проїзд від такого пункту може встановлюватися поза передбаченим тарифом.
Додатково
В даний час оснащуються напівпостійні зупинки. Прибуття ТЗ на такі пункти здійснюється через фіксовані часові проміжки. При цьому на таких зупинках пасажиропотік розподіляється нерівномірно. Такі ділянки посадки/висадки розташовуються за межами населених пунктів з метою забезпечення безпеки або запроваджуються на спеціалізованих маршрутах. Якщо водій не побачить на зупинці охочих сісти у ТЗ або ніхто з пасажирів не захоче вийти, він не зупиниться. Останнім часом стали розповсюджені фальшиві пункти. Вони облаштовуються неподалік будинків престарілих, лікарень. Такі зупинки допомагають швидко виявити пацієнтів, які страждають на короткострокову втрату пам'яті або інші патології і самовільно покинули установу.
Громадський транспорт, у сучасному розумінні цього слова, з'явився у великих населених пунктах Європи у першій половині 19 століття, одразу ж після початку експлуатації залізничного транспорту. Талановиті конструктори позаминулого століття спроектували ідею залізничного вагона, що рухається силою тепловоза, на звичайний багатомісний екіпаж, рухомою силою одного або кількох коней.
Офіційно визнаним творцем попередника трамваю був американський інженер Луба. Саме під його керівництвом у середині 19 століття було побудовано цілу мережу міських рейкових ліній у Нью-Йорку. Вітчизняний варіант, що називається «конкою» був створений у 60-х роках позаминулого сторіччя. Перші рейки в межах міста проклали в столиці Російської Імперії- Санкт-Петербурзі. Цей проект реалізував інженер Домантович. Уїдливі петербуржці дуже швидко назвали цей транспорт прізвисько «сорок мучеників». Саме це сленгове найменування найточніше відображає всі недоліки конструкції конок - відсутність амортизаторів, неспішний і нерегулярний рух, постійну переповненість вагона.
Конки, на щастя сучасних городян, прослужили як міського транспорту до кінця 19 століття, поки їх не витіснили прогресивніші види багатомісних саморухливих екіпажів. Вже наприкінці 19 століття з'являється альтернатива тягловій силі коня – електромотор. Першим транспортом на електротязі став трамвай. Творцями цього дітища технічної революції вважають німецького інженера В. Сіменса, російського конструктора Ф. Піроцького та американського винахідника Л. Дафта. Перші трамваї з'явилися в межах міста у 80-х роках 19 століття.
На вітчизняних просторах перша трамвайна лінія пройшла в межах Києва (у 1892 році на 10 років раніше ніж у Москві і на 15 років раніше, ніж Санкт-Петербурзі).
Крім вже згаданої конки на початку 19 століття існував і інший різновид громадського транспорту – омнібус, що був той же вагончик на кінній тязі, що тільки рухався не рейками, а міською бруківкою.
Омнібус з'явився на кілька років раніше, ніж конка. У Санкт-Петербурзі цей вид транспорту пустили міськими вулицями вже в 1832 році. Цей різновид гужового транспорту став попередницею сучасного автобуса – багатомісного автомобіля для пасажирських перевезень.
Перший автобус із двигуном внутрішнього згоряння був сконструйований наприкінці 90-х років 19 століття. Творцями цього механічного дива були конструктори компанії Бенц.
Попередницею робочого зразка компанії «Бенц» був пасажирський візок англійця Річарда Тревітіка, оснащений паровим двигуном. Основними конкурентами автобусів Бенца були електромобілі англійських та російських інженерів. Вітчизняний автобус на електричній тязі випускала фабрика Дукс. Цей електромобіль міг розвивати швидкість до 20 км/год і рухатись на відстані до 60 кілометрів без перезаряджання накопичувачів електроенергії.
Автобус фірми "Дукс"
Першим зразком російського автобуса з двигуном внутрішнього згоряння був виріб фабрики "Фрезе" - десятимісний кабріолет з одноциліндровим агрегатом потужністю 10 "конячок". Постійні автобусні маршрути у російських містах з'явилися після революції 17-го року. 1924 року в Москві відкривають маршрут Комсомольська (тоді Каланчевська) площа – Тверська застава, яку обслуговували вісім машин марки «Лейланд».
Машини марки "Лейланд"
У 1926 року з урахуванням родоначальника радянської автоіндустрії заводу «Автомобільне Московське товариство» виробляють модель АМО-Ф15 – перший радянський 14-місцевий автобус.
Але найвідомішою моделлю радянських автобусів, без сумніву, є ЗІС-8 - пасажирська модифікація вантажівки ЗІС-5. Саме ЗІС-8 став основою системи громадського міського транспорту. Цей автомобіль розвивав швидкість до 60 км/годину та вироблявся на безлічі автомобільних фабрик СРСР (у Ленінграді, Харкові, Києві). Ці автобуси навіть експортувалися за кордон (16 машин «поїхали» до Туреччини вже 1934 року). Саме ці автобуси асоціюються зі зловісними «чорними воронами» НКВС, саме цей автобус, за версією режисера культового серіалу «Місце зустрічі змінити не можна», є транспортним засобом Московського карного розшуку.
Автобус ЗІС
Поява такого транспортного засобу, як автобус, спровокувала боротьбу з галасливими та дорогими (прокладання транспортних ліній) трамваями. Як альтернативу цьому залізничному міському транспорту було запропоновано тролейбус – омнібус на електричній тязі. Першим зразком вітчизняних тролейбусів була модель ЛК-1 – результат спільних зусиль кількох московських фабрик. У цей вагон на електричній тязі містилося понад 50 пасажирів.
Основою проекту ЛК-1 було шасі від автобуса Я-6, укомплектоване дерев'яним корпусом та електродвигуном на 60 кВт. Цей проект цікавий лише з новизни транспортного засобу. Радянський автопром випускав і найцікавіші екземпляри транспорту на електротязі. Наприклад, ЯТБ-3 – двоповерховий тролейбус, виготовлений у Ярославлі.
Цей виріб, як і багато інших зразків вітчизняних автомобілів, розроблявся на основі кращих зразків іноземної техніки. Донором проекту вітчизняного двоповерхового тролейбуса став аналогічний зразок від English Electric Company, придбаний в Англії у 1937 році. На основі цього виробу радянські майстри зібрали унікальний транспортний засіб заввишки 470 сантиметрів. Загальна кількість пасажирських місць у ЯТБ-3 дорівнювала 72, але ідея двоповерхового транспорту не пережила конкуренції із запропонованою моделлю «зчленованого» варіанта. На початку 50-х років двоповерхові тролейбуси стали автомобільною екзотикою.
Крім наземного громадського транспорту в 20-му столітті було реалізовано ідеї підземної залізниці – метро та особливого виду рейкового транспорту – монорейки. У наш час найперспективніші проекти громадського транспорту пов'язують саме з цими технічними ідеями. Колісний транспорт, що породив проблему довгострокових заторів на дорогах, сягає минулого. Хоча деякі ентузіасти намагаються створювати унікальні проекти, що базуються на використанні особливих паливних елементів – водню, сонячних батарей, надйомних акумуляторів та інших новинок.
Автобусні зупинки є частиною дорожньо-господарського комплексу. Автопавільйон (простіше кажучи зупинка) призначений для укриття пасажирів, які чекають на прибуття автобуса.Практично зупинка «другий будинок», місце очікування, роздуми, або банально укриття від сильного дощу та негоди, якщо вона застала вас у дорозі.
Першим громадським міським транспортом вважається . Це вид міського громадського транспорту, характерний другої половини ХІХ століття. Являє собою багатомісний (15–20 місць) віз на кінній тязі. Пасажирські місця розташовувалися всередині омнібуса та на даху. (Фото з інтернету)
Пізніше з'явився новий видтранспорту: Конка була відкритим або частіше закритим екіпажем, іноді двоповерховим з відкритим верхом («імперіал»). Вагон по рейкових коліях тягла пара коней, керована кучером. І вже ближчим до 1900 року з'явився перший трамвай. (Фото з інтернету)
Відповідно до появи громадського транспорту виникла потреба в зупинках, де люди могли очікувати. Перші зупинки з укриттям з'явилися у великих містах, таких як Москва у 1913 році.
Зупинка виглядає дуже пристойно, і схожа на сучасні моделі цього століття, правда, в дощову погоду можна промокнути під таким, надто відкритим усім вітрам навісом. (Фото з інтернету)
Форми зупинки з часом змінюються до невпізнання, і стають цікавими:
Зупинка формою краба м. Ахен (Німеччина)
Зупинки Ялти немов гриби.
Позаду оформлені кольоровою мозаїкою.
Закрита з трьох сторін зупинка Англії.
Зупинка у м. Оксфорд. Вона закрита з боку вулиці від бризок автомобілів. Тут є вечірнє підсвічування. Лавки зазвичай вузькі, і високі, щоб спертися в очікуванні автобуса.
Зупинка у Шотландії, де дуже часто бувають дрібні дощі.
Скляний павільйон-зупинка між колійними лініями залізниці, де можна сховатися від вітру та дощу пасажирам.
Такі зупинки із солом'яним дахом збереглися у селищах Англії.
У Лондоні люди підходять на зупинку, стають у порядку черговості, і лише потім піднімаються до автобуса. Ніхто не метушиться, і не лізе без черги, як у нас у Росії. Все манірно, і статечно. (Англія)
Зупинка в Единбурзі з освітленням.
Зупинки у Іспанії (Мадрид). Індивідуальність цієї зупинки – металеві сидіння, зручні лише у теплих країнах.
В Іспанії деякі трамвайні зупинки оснащені пантографами для підзарядки, так як трамваї останні зупинки їдуть зі швидкістю 20 км без проводів, і оснащені потужними конденсаторами. На зупинці, яка триває хвилину над трамваєм, піднімається пантограф, і приєднується до проводів, підзарядившись, пантограф плавно опускається, і трамвай їде далі.
Зупинки можуть дивувати не лише зовнішнім виглядом, а й усередині. Така яскраво розмальована зупинка у містечку Цель-ам-Зеє в Австрії.
27 квітня, субота
17:00 Іванівська гірка-2: двори та провулки Маросейки
Місце зустрічі: м. "Китай-місто", вихід на вул. Маросейка, біля пам'ятника героям Плевни
28 квітня, неділя
13:00 Замоскворіччя вздовж П'ятницької
Місце зустрічі: м. «Третьяківська», біля виходу з метро
Екскурсію веде Олександр Іванов
13:00 СКАСУВАННЯ Неглинна: Три століття московських трактирів та ресторанів
Місце зустрічі: м. «Трубна» біля виходу з метро
Екскурсію веде Марина Іванова Просимо вибачення: екскурсія скасовується у зв'язку з хворобою екскурсовода.
Четвер, 18 квітня 2013
Сьогодні, 18 квітня, виповнюється 89 років московському автобусу! 18 квітня 1924 року було запущено перший автобусний маршрут. Чи намагалися пустити автобус до цього? І як далі розвивався цей вид транспорту у Москві? Відповіді на ці запитання ви дізнаєтесь нижче.
Які автобуси з'явилися в Москві першими, як містом їздили праворульні машини, куди поділися двоповерхові автобуси і багато іншого —>
«Предками» автобуса у Москві ХІХ століття були лінійки – кінні візки на 10-14 місць, пустили в 1847 року. У 1890-ті роки московські підприємці намагалися оновити цей вид транспорту, зверталися до міської Думи з пропозицією пустити вулицями Москви омнібуси – автомобільний громадський транспорт, який у Європі на той час уже з'явився. Але влада міста відмовила, обґрунтувавши це тим, що такий транспорт буде надто громіздким та широким для вузьких московських вулиць.
Проте 1907 року була спроба пустити перший автобус.
Автобус «Даймлер» у Мар'їному Гаї, 1907 рік.
Але перша автобусна лінія в Москві була по суті приміською «маршруткою» - від Мар'їного Гаю до Останкіно, оскільки міська влада не хотіла, щоб створювалася конкуренція трамваю, що належить місту. Ця гілка була відкрита 17 липня 1907 року і на ній у літній сезон курсували два відкритих автобуси, що належали графу А. Д. Шереметеву 8-місний «Даймлер» та 12-місний шарабан NAG. Проїзд від Москви до Останкіно коштував 15 копійок.
Автобус "Даймлер" в Останкіне, 1907 рік.
Наступного 1908 року було пущено ще два «приміських» маршрути – від Петровського Парку до Покровського-Глібова, і з Семенівської застави до Ізмайлівського звіринця. А наприкінці липня 1908 року Управління міських залізниць придбало «саморушний омнібус», який їздив протягом трьох тижнів від Театральної площі до Болотної площі та Серпухівської брами, швидко вийшов з ладу, можливо через погані мостові. Це була перша спроба пустити автобус саме у самому місті, у його центрі.
Анлійський праворульний "Лейланд" на Площі Свердлова, середина 1920-х років - перший московський автобус.
Але в 1920-і роки місто швидко зростало, і потреби у перевезеннях населення збільшувалися, трамвайна мережа була перевантажена, і Міністерство житлово-комунального господарства вирішило
організувати регулярне автобусне сполучення. І ось, 18 квітня 1924року було запущено кількох імпортних та саморобних автобусів, перероблених з вантажівок, по дачній лінії Пресненська застава – Срібний Бір. Експлуатація лінії показала хороші результати, і влітку цього ж року МЖКГ запустило маршрут уже в межах міста. Він зв'язав Каланчевську (нині Комсомольську) площу із Білоруським вокзалом. Цікаво, що розкладу руху спочатку не було, автобуси просто ходили з однієї точки до іншої без певного графіка. Курсувало насамперед 8 автобусів англійської фірми «Лейланд». Вони могли розвинути максимальну швидкість 30 кілометрів на годину, і вміщувалося в них 28 людей.
«Лейланд» на Шереметьєвській вулиці в Мар'їному гаю, кінець 1920-х років.
Ось як писала звідси газета «Робітнича Москва» від 9 серпня 1924 р.:
«Вчора о 12 годині в Москві відкрилося регулярне автобусне сполучення від Каланчевської площі до Тверської застави. Весь маршрут у 8 верст розбитий на 4 станції та 13 зупинок, у дорозі – 25-27 хвилин. По лінії курсують 8 автобусів із інтервалом 6-8 хвилин. Плата за станцію 10 копійок. Найближчим часом МЖКГ отримує з-за кордону ще 8 автобусів, якими обслуговуватиметься друга лінія. Автобус полегшить роботу трамвая».
Для експлуатації автобусів було виділено персонал у 45 осіб та гараж на розі Великої Дмитрівки та Георгіївського провулка.
У 1925 - 1926 р.р. більшість автобусів стояло просто неба, так як гараж не міг вмістити всі машини. У 1926 р. МЖКГ виділило під новий, більш широкий гараж майданчик на Великій Ординці, будинок 40, куди і було переведено весь рухомий склад. За рік московські автобуси перевезли вже 32,6 млн. пасажирів (трамвай – 467,7 млн.). Продовжували надходити нові машини, переважно ті ж англійські "Лейланди".
У 1927 р. для проекту архітектора Костянтина Мельникова та інженера Володимира Шухова в стилі конструктивізм був побудований спеціалізований автобусний парк-гаража на 125 машин «Лейланд» на вулиці Бахметьевской, який був зданий остаточно в експлуатацію в 1929 році. Зараз у цьому будинку знаходиться «Єврейський музей та центр толерантності», у 2008-2012 роках розташовувався центр сучасної культури"Гараж".
Агітаційний автобус біля Бахметьєвського гаража, кінець 1920-х — початок 1930-х років (тут ще краще видно «праворульність», при цьому вхідні дверідля пасажирів на замовлення зроблена також з правого боку)
На момент відкриття гаража в Москві працювало вже 13 автобусних маршрутів загальною протяжністю 113,8 км, і їздило ними більше 130 «Лейландів».
У 1929 році до Московського відділу комунального господарства стали надходити перші радянські автобуси: їх випускали Ярославський автозавод (спочатку Я-3, потім Я-6 на 36 місць на базі вантажівки Я-5) та завод АМО у Москві (АМО-4 на 26 місць) з 1931 р. та АМО-Ф-15 на 28 місць з 1932 року). Завод АМО в 1931 був перейменований в автозавод ім. Сталіна, або ЗІС, ця абревіатура дала назву всім наступним маркам автобусів цього заводу.
Автобус АМО-4 на площі Свердлова, 1933 рік.
У другій половині 1930-х років автобус розвивався дедалі більше, ним охопили як околиці міста без трамвая і тролейбуса, а й центральні магістралі, особливо, де у 1936 -1937 гг. були зняті трамвайні колії, - автобус наступного дня після зняття заміняв трамвай.
Наприкінці 1937 р. у Москві працював 41 автобусний маршрут. Крім того, курсували два нічні маршрути: «Б» (за Садовим кільцем) та № 24 (площа Свердлова — автозавод ім. Сталіна).
Автобуси ЗІС-8 на майдані Свердлова, початок 1930-х років.
На початку війни більша частина рухомого складу і ремонтно-технічної бази стала обслуговувати військове відомство: близько 800 автобусів було передано РСЧА, більша частина обслуговувала готелі та потреби місцевої протиповітряної оборони. У Бахметьевском гаражі було влаштовано центральні авторемонтні майстерні, у яких ремонтувалися фронтові машини. У січні 1942 р. РНК СРСР доручила Мосраді створити колону з 40 автобусів для вивезення жителів обложеного Ленінграда. 169 тис. ленінградців-блокадників було перевезено льодом Ладозького озера.
З початку 1945 р. розпочалася робота по відновленню автобусного господарства та капітальному ремонту самих автобусів, повернутих з фронту та що знаходилися в частковій консервації в автобусних парках. Одночасно з ремонтом почали відновлювати рух автобусів за маршрутами. До кінця 1945 р. було відкрито 15 автобусних маршрутів загальною протяжністю 155 км. 403 автобуси перевезли у 1945 р. 45,8 млн. пасажирів (1943 р. лише 9,1 млн.). А 1946 р. число автобусів підвищилося до 600 з допомогою ремонту старих автобусів, а кількість маршрутів до 32 (322 км), перевезення становили вже 123,2 млн. пасажирів. У 1947 р. було запущено ще 7 нових маршрутів.
ЗІС-16 біля головного входу ВСХВ, 1939 рік.
Після війни стало ясно, що старі моделі ЗІС-8 і ЗІС-16 з дерев'яним кузовом і сталевою обшивкою не відповідають технічним стандартам часу, і не здатні задовольнити пасажиропотік, що збільшився.
Післявоєнний автобус АКЗ-1, виготовлений на основі вантажівки. Такі виготовлялися у 1947-48 роках. Фото з щорічної виставки Мосміськтранс перед ВВЦ на день міста.
Тож до 1946 року на автозаводі ім. Сталіна був спроектований новий автобус марки ЗІС-154 на 34 сидячі та 26 стоячі місця. Влітку 1947 р. перша серійна партія нових автобусів почала ходити першим маршрутом (пл. Свердлова — Білоруський вокзал). Друга партія з 25 автобусів вийшла на вулиці у дні 800-річчя столиці – у вересні 1947 р.
Нові автобуси ЗІС-154, 800-річчя Москви, 1947 рік. Садове кільце, район Гончарних провулків.
У 1950-і роки автобус стає основним наземним пасажирським транспортом міста, причини цього – інтенсивне зняття трамвайних ліній, із заміною автобусами, крім цього – швидка масова забудова околиць міста, куди швидше і найпростіше було пустити саме автобус, а не трамвай із тролейбусом.
Старий ЗІС-16 та новий ЗІС-154 біля Білоруського вокзалу, 1950 рік.
У 1949-1959 рр. частка автобуса в усіх перевезеннях зросла з 10 до 27 відсотків (1958 р. автобус обігнав у цьому відношенні тролейбус, а 1959 р. — трамвай). Розвиток триває й у 1960-ті роки, коли нові житлові масиви будували набагато швидше, ніж проводили туди лінії метро чи тролейбуса, тож виходом був саме автобус. До 1963 р. обсяг перевезень автобусом порівнювався майже з обсягами перевезень на метро. На той час автобусний транспорт у Москві став другим за значенням видом міського транспорту і головним видом транспорту нових житлових масивах.
ЗІС-155 на Старокалузькому шосе, в районі села Семенівське та Ленінського проспекту, 1958 рік. Спекотний день, мотор автобуса перегрівається, тому відкрито половину кришки радіатора.
ЗІС-154 (праворуч) та ЗІС-155 (ліворуч), виставка Мосміськтрансу.
Всі ці процеси спричинили виготовлення нових моделей автобусів. Невеликий ЗІС-155 не міг уже впоратися з пасажиропотоком, що росте, до того ж він мав деякі конструктивні дефекти. Тому у 1956 р. розпочалися випробування нової моделі автобуса ЗІЛ-158, який з'явився на вулицях міста восени 1957 року.
На початку 1960-х ЗІЛ-158 поступово витіснив ЗІС-155. Останні автобуси ЗІС-155 залишили вулиці Москви у 1962 р. З 1961 р. виробництво автобусів ЗІЛ-158 було переведено на Лікінський завод у Підмосков'ї (ЛіАЗ).
ЗІЛ-158, кадр з фільму «Операція «И» та інші пригоди Шуріка», 1964, Хамовники.
У середині 60-х основною маркою автобуса в Москві став ЗІЛ-158 (або ЛіАЗ-158). У 1963-1966 рр. у місті було відкрито 68 нових маршрутів автобусів, здебільшого у нових житлових районах на околицях Москви. Кількість автобусів збільшилася з 3312 до 4480. З 1954 по 1962 роки було відкрито 4 нових автобусних парки – 6-й, 7-й, 8-й та 9-й.
ЗІЛ-158, виставка Мосміськтрансу.
Двоповерховий автобус-причіп із тягачом DS-6, випущений у НДР. Усього виготовлено було 7 екземплярів, для Москви було закуплено один (у порядку експерименту) з особистої ініціативи Хрущова (є версія, що машина була подарована) 1959-го року.
Інша модель двоповерхового автобуса з Німеччини – Do-56. Разом з DS-6 вони ходили 3 маршрутами, потім 111 від університету до площі Свердлова. Маневреність такого великого автобуса на вулицях Москви була низькою, а взимку, в ожеледицю, машину сильно заносило і був великий ризик перекидання, тому експеримент не був вдалим. Окрім цього люди боялися їздити на другому поверсі, набивалися на перший.
В результаті відсутність запчастин і зношування призвели до того, що двоповерхові автобуси все рідше виходили на лінію. Нарешті в 1964 р. машини були списані і порізані на металобрухт.
Але повернемося до серійних московських автобусів та їх маршрутів.
У 1961 році було змінено нумерацію маршрутів: міські нумерувалися від 1 до 299, а приміські від 500 до 599 і від 300 до 399 для ліній, що входять до межі Москви, але обслуговуються парками Московської області.
У 1967 році була пущена Нова модель- Легендарний ЛіАЗ-677, що вироблявся на Лікінському заводі до 1994 року, і зник з московських вулиць тільки в 2000-х роках. Число міських автобусних маршрутів перевалило наприкінці 1968 р. за 200.
ЛІАЗ-677, Новогірієво, 1974 рік.
У 1970-71 роках було відкрито 10-й та 11-й автобусні парки, кожен на 400 машин. До 11-го автобусного парку поряд з ЛіАЗ-677 надійшли і автобуси Ікарус-180. Почалася епоха угорських «Ікарусів». Це були перші у Москві «гармошками» або «пилососами», тобто зчленованими автобусами. Крім того, їх ще називали і «скотовозами» за велику місткість. Масове списання цієї моделі почалося після 1976 року, останні машини зникли у 1983 році. На зміну їм прийшла модель того ж виробника Ікарус-280, крім цього експлуатувався ще одинарний, короткий Ікарус-260 без «гармошки».
Ікарус-180, Дмитрівське шосе, початок 1970-х років.
У 1974-75 роках були відкриті 13-й та 14-й автобусні парки., у 1980-і – 15-й, 16-й, почалося будівництво 17-го та 18-го. У 1970-ті – 80-ті роки автобус, як і раніше, утримував провідну роль у перевезеннях серед усіх видів наземного міського транспорту, його частка зросла до 36% у 1988 р. На завантажених маршрутах у ці десятиліття ходили «Ікаруси», на менш напружених – "ЛіАЗи".
На початку 1990-х років економічна криза вдарила по автобусному транспорту, сильно зменшилися надходження нових автобусів та запчастин.
Ікарус-280, 1990-ті роки.
Випуск автобусів став збільшуватися в середині 1990-х років (3946 машин у 1994 р., 4213 - у 1995 р.), були відновлені деякі раніше скасовані маршрути, так що на початку 1996 р. працювали 442 маршрути, а не 415, як у 1993 р. У 1994-96 р.р. було організовано нові маршрути у районах масової житлової забудови Жулебине, Мітіно, Мар'їнський парк, Південне Бутове, Новокосине.
У наші дні більша частина столичного автобусного парку (Мосміськтранс) складається з вітчизняних моделей великої місткості, це лікіно-дульовські ЛіАЗ-5292, ЛіАЗ-5293 та ЛіАЗ-5256, доповнені угорськими моделями Ikarus 415, білоруськими МАЗ-103 (з 1 СітіРітм-12 (з 2009), Павловськими ПАЗ-3237, а також зчленовані автобуси особливо великої місткості Ikarus 280 та Ikarus 435, плюс вітчизняні автобуси ЛіАЗ-6212 та ЛіАЗ-6213, а також одиночні 15-метрові автобуси «Вол з 2003), Волжанін СітіРітм-15 (з 2007) та МАЗ-107 (з 2004). У 1994-2003 роках. Складання автобусів Ikarus із SKD-комплектів проводилося на ТМЗ. У дослідній експлуатації знаходяться також автобуси інших вітчизняних та зарубіжних марок.
Зі святом усіх працівників громадського транспорту та його любителів!