Судноплавство у Північній (Поморській) Русі. Гребні, парусно-гребні та вітрильні судна Вітрильний човен поморів

Поморський коч

Початок суднобудування Півночі належить до XI в., як у цей регіон проникли слов'яни-новгородці. Для звіробійного та рибного промислів, видобутку перлів вони будували дерев'яні судна – човни, вушка, а потім кочі, карбаси, раншини, шняки, кочмари. Перші верфі називали на Русі плотищами (від тесляр, тесля). Будівництво судів велося взимку-навесні, у вільний від промислів час. Служили суди 3-4 роки.

Найстарішими центрами поморського суднобудування були села Кандалакша, Княжа Губа, Ковда, Кем, Кереть, Окладникова Слобода в гирлі Мезені, Підпоріжжя в гирлі Онєги, Пустозерськ в гирлі Печори, гирлі Північної Двіни, Холмогори. У зв'язку з подальшим проникненням росіян північ північного півострова у середині XVI в. Виготовлення рибальських суден почалося в Усть-Колі (сучасна Кола) на березі мілководної незамерзаючої затоки. Кола стала головним центром суднобудування Мурмані. У Сибіру судна будувалися у Березовському острозі та Обдорську (сучасний Салехард) у гирлі Обі, у Мангазеї, Якутську, Колимському острозі.

Найбільш самобутнім, поширеним та відомим типом північного судна став поморський кіт. Саме на кочах відбувалися плавання, під час яких помори та козаки здійснили чимало географічних відкриттів. Кочі вплинули на розвиток типів судів, використовуваних для освоєння полярних морів.

Коч – поморське дерев'яне морське та річкове судно XIV ст. - На початку XX ст. Був результат розвитку новгородського вушка – військового і торговельного судна, що будувалося в XIII-XV ст. Кіль вушка витісувався з одного ствола і був брус, поверх якого накладалася широка дошка, яка служила основою для поясів зовнішньої обшивки.

Поморський коч

Назва "кіч", можливо, походить від слова "когг" (суди Ганзейського союзу, поширені на півночі Європи в XIII-XV ст.). За іншою версією поморське слово "коца", або "коча", позначало одяг. Забезпечуючи корпус подвійною обшивкою, помори одягали свої судна.

Початкова довжина безпалубного коча – 18-19 м, ширина – 4-4,5 м, осаду – 0,9 м, вантажопідйомність – 3,2-4 т (200-250 пудів). Їх будували із соснових або кедрових дощок довжиною понад 2 м та шириною 0,71 м. Дошки отримували, розколюючи дерево на 3-4 плахи та обтісуючи їх. На будівництво коча йшло понад 3000 кріпильних скоб, близько 1 км канатів та мотузок. У безвітряну погоду кiч пересувався за допомогою чотирьох пар веселих.

Кіч був придатний для плавання під вітрилом або на веслах по чистій воді та в битому льоду, а також для подолання волоком не дуже широких та відносно рівних крижаних полів. Вони витримували удари крижин, були дуже маневрені, що важливо при русі в затоках, біля берега, на мілководді, а також у розводях. Їх невелика опада дозволяла поморам заходити у гирла річок і приставати до берега майже будь-де.

Головною особливістю коча була яйцеподібна форма корпусу, завдяки якій при стисканні льодів судно виштовхувалося нагору. Досвід поморів згодом враховували норвезький суднобудівник К. Арчер під час проектування науково-дослідного судна «Фрам» та віце-адмірал С.О.Макаров під час створення першого у світі арктичного криголаму «Єрмак».

Суднобудівники-помори використали свою власну термінологію. Кожна деталь коча мала свою особливу назву. Деталі набору виготовляли переважно із сосни та модрини. Кілем служила «матиця» – стовбур, на кінцях якого встановлювали похилі «корги» (штевні), а по всій довжині, з інтервалом приблизно півметра, розміщували «урпуги» (шпангоути) та «курки» (кряжі-обручі). Зверху ті й інші з'єднувалися «перешвами» (бімсами), але в них настилали верхню палубу. Нижче її до шпангоутів скобами і рідше цвяхами кріпили побої та обшивки – дошки зовнішньої обшивки, заповнюючи пази просмоленої клоччя. Дещо вище і нижче ватерлінії укладали додаткову обшивку, так звану «льодову шубу», або «коцю».

Щоглу (кріп) кріпили вантами (по-поморськи – «ноги»), до неї згодом прикріплювали стрілу для підйому вантажів. На щоглу піднімали «раїну» (рей) з дерев'яними, рідше залізними, кільцями, що вільно ковзали по ній, до яких прикріплювали прямокутне вітрило площею до 150 м2. Раїну піднімали за допомогою мотузкової «дроги», а керували вітрилом «важами» (шкотами). Вітрило зшивалося з полотняних полотнищ, воно мало 13-14 м заввишки, 8-8,5 м завширшки. Кочі вважаються першими російськими судами з навісним кермом замість кермового весла (згодом на них встановлювався штурвал). Як і лодії, вони мали три якорі (один запасний). Кіч міг проходити за добу до 250 км. Багата морська термінологія поморів переконливо свідчить у тому, що й судна ходили під вітром тими ж галсами, як і сучасні вітрильники. Був знайомий їм і курс бейдевінду, коли судно йде круто під вітер.

Тривалий час прийнято вважати мореплавні якості кочів вкрай невисокими. Відомий полярний дослідник та історик освоєння Арктики В.Ю. Візі писав про походи поморів у Мангазею в XVII ст.: «…російські кочі – судна з, безсумнівно, дуже низькими морехідними якостями, які тому в літературі прийнято всіляко ганьбити («утилі», «як-небудь збиті», «незграбні» і т. д.), – у разі представляли, порівняно з іноземними судами, скоріш деякі переваги, оскільки вони плавали в Мангазею не відкритим морем (де льоди становили велику небезпеку), а поблизу берега, т. е. по мілководному фарватеру («і в губах місцями глибоко, а в інших місцях і судна стають»). По цьому фарватеру могли йти малі кочі, але він був недоступний для іноземних експедиційних суден з великим осадом. Саме завдяки плаванню біля самого берега, що можна було виконати лише на дрібних "посудинах", наші помори й оволоділи морським шляхом у Об».

Однак археологічні розкопки та сучасні реконструкції кочів спростовують думку про їхню малу мореплавство. Та й навряд чи могли помори ходити на зовсім вже утлих «шкаралупках» у далекі плавання на Нову Землю, Шпіцберген, у гирлі Обі. У 1648 р. С.І. Дежнєв вийшов у свою знамениту подорож, результатом якої став прохід Берінговою протокою на побудованих у Колимському острозі великих качах.

На середину XVI в. Кочі широко поширилися у північному регіоні країни. Особливо багато їх будувалося у XVI-XVII ст. у Карелії та на верфях Соловецького монастиря, у XVII ст. – у Мангазеї, на півострові Ямал, у Березові та Кемі. До XVII ст. кіч став палубним, довжина його іноді досягала 25-30 м, ширина - 6 м, вантажопідйомність - 400 т (2,5 тисяч пудів). Корпус коча зазвичай ділився на три «горища» (відсіки). У носовому розташовувалась «забориця» (кубрик) для команди з 10-15 чоловік, там же ставили пекти. У центрі влаштовували вантажний трюм із водонепроникним «твором» (люком), тут розміщували пасажирів – купців та промисловців (до 50 осіб). Кормове горище відводилося під «казенку» (каюту) годувальника – капітана. Перед каютою кріпилися два човни (на великих судах – два малі карбаси) для рибного лову, зв'язку з берегом та зняття судна з мілини. Для плавання малих річках і озерах використовувалися малі кочі (вози, чи паузки) – плоскодонні, з низькими бортами, спочатку прямими, потім із розвалом.

Роботами з будівництва кочів зазвичай керував досвідчений «кочовий майстер». З часом на Півночі склалися цілі династії суднобудівників-поморів – Дерябіни, Варгасови, Вайгачові з Холмогор, брати Кулакови з Архангельська та багато інших.

Указ про заборону морської торгівлі з Мангазеєю, виданий 1619 р., надовго загальмував розвиток арктичного мореплавання. У цьому тривали суто промислові плавання поморів. В початку XVIIІ ст. Петро I спеціальним указом заборонив будівництво судів традиційних типів, прагнучи переорієнтувати суднобудівників створення вітрильників виключно європейського типу. Але незважаючи на що будівництво кочів тривало. Вони згадуються навіть у звіті про діяльність Архангельського порту за 1912р.

Пам'ять про поморські суди збереглася і на карті Арктики. Так, у гирлі Яни є Кочова губа.

Цей текст є ознайомлювальним фрагментом.

Помори

Відкриття Північного морського шляху має багатовікову історію. На ранніх етапах освоєння східних водних арктичних та сухопутних сибірських просторів робили ходіння кочі та човни поморів. Ці відважні першопрохідці мали унікальні практичні навички, що дозволяли здійснювати далекі плавання в льодових умовах Арктики. У XI столітті поморські мореплавці вийшли на моря Північного Льодовитого океану, у XII - XIII ст. відкрили острови Вайгач, Матку (Нова Земля), а кінці XV в. - Грумант (Шпіцберген), Ведмежий. У XVI – XVII ст. активно освоювали ділянку Північного морського шляху - від Північної Двіни до Тазовської губи в гирлі Обі, та був і басейн річки Єнісей.

Холмогорський коч

«Специфіка життя в умовах Півночі формувала і особливий тип населення, зокрема групу етносу - поморів, що заселили береги Білого і Баренцева морів. Здавна тут росли люди сильні, тверді духом, заповзятливі та вільнолюбні» (В. Булатов)

Хто ж вони – помори?

Близько 10 тисяч років тому у низов'ях Північної Двіни ще стояли льодовики, але племена мисливців і рибалок більш південних областей вже проникали через Прикам'ї в басейни річок – Вичегди, Печори та Північної Двіни. Первинне заселення Півночі відбувалося більш пізні часи, наприкінці IV - III тисячоліть до зв. е., в епоху неоліту. Це були насельники скандинавських, але більшою мірою угро-фінських племен - предків вепсів, весі, комі та чуді заволоцької. Північ Європейської частини Росії у IX – XIII століттях скандинавські мореплавці називали Біармією. Словені – ільменські (новгородці) називали ці землі Заволоччям, або Двінською землею. Заволочье лежало на схід від системи волоків, що з'єднують басейни річок Неви, Волги, Північної Двіни та Онєги у районі Білого та Кубенського озер. У «Повісті временних літ» при перерахуванні «всіх язицею Яфетової частини» зустрічається згадка про дорусское населення Заволочя: «меря, мурома, весь, мор'два, заволочська чюдь, перм, печера, ям, угра». Слід зазначити, що порядок перерахування чотирьох племен, названих за «заволочькой чюдью», відповідає порядку їхнього розселення з південного заходу на північний схід.

Заволочська чюдь, що мешкала в басейні річки Ваги і в середній течії Північної Двіни, являла собою фіномовне населення, споріднене білозерської ваги і ями, що розселилася на північ від Онезького озера до нижньої течії Північної Двіни (зокрема, по річці Ємці).

Слов'янська колонізація Помор'я розпочалася у IX – XI століттях нашої ери. Їх залучали у північних районах насамперед багаті природні ресурси, хутрові та морські звірі, риба та птиця. Прибульці (словене-ільменські) займали зручні для себе землі, будували села та володіли ними на правах приватної власності. Про спільне проживаннячуді та перших словенських переселенців свідчать письмові джерела, археологічні знахідки, топоніміка, фольклорні перекази.

Словене-ільменці, вихідці з Великого Новгорода, які, прийшовши на землі, заселені чуддю, угро-фінськими та іншими племенами, перемішалися з ними та асимілювали останніх.

У антропологічному типі «північних російських» поморів спостерігаються деякі фінські риси, що виникли від змішаних шлюбів. Набагато пізніше частку своєї крові додали вихідці з Володимиро-Ростово-Суздальських земель, а ще пізніше нормани – вікінги або просто норвежці – скандинави.

Ось що повідомляє з цього приводу вчений Н. К. Зенгер. Мандруючи Помор'ям, він зібрав велику колекцію фотографій портретів архангельських поморів. «Навіть швидкий огляд цих зборів, - писав він у своєму звіті про поїздку, - досить свідчить, наскільки різноманітний тип фізіономій поморів і як часто в них важко визнати форми російської особи; Найчастіше зустрічається різка домішка фінського, карельського типу, і тому визнавати у Біломорських поморах прямих нащадків вільних Новгородців немає підстав».

На північному березі Білого моря жили саамські (лопарські) племена, що займалися полюванням, рибальством, оленівництвом, а землі в низов'ях річок Печори і Мезені заселяли невідомі племена - імовірно народ печора, що жили до приходу на ці землі наприкінці XIII - початку IV століть племен (Ненці).] У тайгових лісах по берегах багатоводних річок Печори і Вичегди жили предки народів комі, іжемців, устьяків і комі-зирян. На північному Уралі та за Камнем (Уральським хребтом) жили племена.

Дотик прибульців і аборигенів також призводив до двох наслідків: в одному випадку до поступового зближення та асиміляції, в іншому - до збереження своєї площі, але з вкрапленням у цей ареал слов'яно-російських селищ, із взаємним впливом один на одного, особливо в етнографічному відношенні ( карели, комі). У той час як слов'яни заселяли басейн Північної Двіни, комі стали пересуватися в район верхів'їв річок Мезені і Вашкі, утворивши тут «Володу Удорську, а Вашкі тож».

Історики стверджують, що етнонім «помор» виник не пізніше XII століття на південно-західному (Поморському) березі Білого моря та протягом XIV – XVI ст. поширився далеко на південь та схід від місця свого виникнення. Етнонім «російський» почав своє ходіння з утворення єдиної централізованої держави Русь у XV - XVI століттях. Раніше термін «російський» мав значення, аналогічне терміну «росіянин», і позначав все населення Русі, що у підданстві у великого князя московського. Колись «нічийні» землі Помор'я (Заволочья) взяло під опіку Новгородська Вічева республіка (Новгородська Русь), а після перемоги над новгородцями московського князя Івана III у липні 1471г. на річці Шелоні поморські землі були приєднані до російської держави, що зароджується.

На час поселення словен - ільменців, новгородців корінне населення цих земель знало чимало багатих рибних місць і мисливських угідь. Початковому етапу стихійного заселення поморських територій відповідало стихійне ж освоєння водних угідь (річкових, озерних, морських), при якому спостерігався більш менш рівномірний розвиток рибальських і звіробійних промислів на основі природних ресурсів, що складали головне багатство приморських районів: сьомги, тріски, «білої» риби, моржа, тюленя.

На початку ХVI ст. на узбережжі Білого моря сформувалося поморське населення зі специфічним морським рибальсько-звіробійним господарством. Рибні промисли були основним заняттям населення і основним джерелом доходу у всіх приморських повітах Білого та Баренцева морів поряд із морським звіриним промислом, оленівництвом, лісовою промисловістю. Рибальські промисли, крім того, що служили для місцевих жителів важливим джерелом існування, також давали значну частину продуктів для вивезення за кордон, у північні та центральні губернії Росії. В окремих місцевостях рибальство було єдиним джерелом економічного добробуту поморів.

У XVII ст. Помор'я включилося до системи всеросійського внутрішнього ринку як морської рибозверопромислової області. Із зростанням чисельності поморського населення і, далі, у зв'язку з господарською діяльністю монастирів, які мали значний вплив на розвиток торгівлі та промислів, починають розвиватися окремі види промислів, особливо ті, які, по-перше, більш надійно забезпечували їжу на більшу частину року та , по-друге, видобуток яких мала високу товарність (цінність), тобто. мала попит у галузях Російської держави, що постачали в Помор'я хліб. Цілком природно, що вже у ХVI ст. у поморському господарстві всіх заселених на той час берегів визначилася провідна роль морських промислів. Згідно з іноземними хроніками, наприкінці XVI століття на Мурманському узбережжі знаходилося понад 7500 тисяч поморських човнів, на яких займалося морським промислом близько 30 тисяч промисловців.

Одним з головних об'єктів промислу в Помор'ї був оселедець, лов якого здійснювався з листопада місяця до розтину річок. Оселедець ловили переважно неводами та рюжами, які виступали як тяглові влітку і як ставні взимку. Оселедець промисел вироблявся в бухтах і затоках Білого моря. Виловлений оселедець ішов у продаж свіжим, у морозивому вигляді, копченим або солоним. У морозиві вигляді вивозили у Архангельськ, а й у Вологодську і Олонецкую губернії.

На першому місці за прибутковістю стояв трісковий, або інакше «мурманський» промисел. Мурманом за старих часів називалося простір від мису Святий Ніс на північному сході Кольського півострова до норвезького кордону на північному заході. Морські води, що омивають узбережжя, прогріваються однією з гілок теплої течіїГольфстрім, багаті на дрібну рибу, якою харчується тріска, палтус, пікша. Весною величезні косяки риби рухалися з Атлантики на Мурман.

Рибний промисел виник Мурмані в середині XVI століття. На початку сезону тріску ловили біля узбережжя півострова Мотка, який пізніше отримав нову назву - Рибачий. У липні-серпні промисел переміщався на схід до Териберки. На Мурманський промисел сходилися промисловці з усього Помор'я. Вирушали в дорогу на початку березня, коли на Півночі ще стояла зима, а на Мурман уже поспішали прибути до весняної путіни. Після прибуття до промислу упорядковували будови, суду і снасті. Незважаючи на негоду, у дощ, сніг, вітер помори вирушали в море, викидали в море ярус ( рибальську снасть), обробляли рибу. Ненадовго з'явившись у будинок, сушили мокрий одяг, їли варево з тріски, підбите борошном, і після короткого відпочинку знову поспішали вирушити в море. У червні, як тільки сходив лід у горлі Білого моря, у мурманські становища прибували кораблі судновласників - човни та кочі, що доставляли все необхідне для промислу на майбутній рік, Були також скупники риби, промисловці-літняки.

Крім тріски, оселедця, сьомги та інших порід риб, помори промишляли і навагу.

Навагу ловили на всьому узбережжі, але особливо на Зимовому березі. У великій кількості вона ловилася в Сухому морі (між о. Мудьюг і материком). Починався цей промисел з часу покриття льодом річок та Сухого моря, приблизно з кінця жовтня, і тривав до половини грудня. У місця промислу помори вирушали у вересні. З собою вони брали необхідну кількість продуктів та спорядження, призначене для лову наваги та її перевезення – руші, оленячі сани з повною упряжкою та дровні. Мережі кріпилися мотузками за колья, вморожені в лід, і спускалися з каменями-грузилами через отвір у льоду у воду. Найкращий лов наваги бував незабаром після покриття річки льодом. Витягнута в рюжах з води навага переносилася ближче до хат-зимів, вибраковувалася, випрямлялася, складалася рядами і грузилася в привезені сани. У міру накопичення наваги вона вивозилася від промислових зимівель до місць збуту. Навага продавалася в Несі скупникам, приїжджим із Москви, Санкт-Петербурга, Мезені та інших місць.

Активне освоєння поморами Гандвіка (Білого моря) пов'язані з промислом гренландського тюленя. Тюлень навесні мігрує з Гандвіка (Білого моря) на північ, у Льодовитий океан, і повертається назад узимку. У Гандвіку звір збирається у великі череди, що полегшує його промисел.

У грудні місяці у пошуках безпечного місця для пологів тюлень починає мігрувати, по-поморськи – «загребати» зі Студеного моря (Льодовитого океану) в Гандвік. Жителі Зимового та Терського берегів за сприятливих умов починали звіробійний промисел вже під час повернення тюленів до Гандвіка, якщо звір йшов поруч із берегом. Цей промисел був короткочасним та непостійним, у ньому брало участь невелика кількість промисловців. Били самців і самок, при цьому випарювали з самок дитинчат (зеленця), що не народилися.

Зимовий звіробійний промисел розпочинався на початку лютого і тривав до кінця березня. Прибережні жителі заздалегідь починали вартувати звіра, часом йдучи вздовж берега за 100 – 150 верст від будинку. Повідомлення передавалися від селища до селища за допомогою коней, а на Зимовому, Абрамівському, Конушинському та Терському берегах за допомогою оленів. У місцях збору промисловців будувалися спеціальні промислові хатинки на один-два човни (7 - 15 осіб).

Промишляючи звіра на льодах, мори заходили в море на кілька кілометрів. Здобувши звіра, мисливці знімали з нього хоровину, а м'ясо викидали.

Після закінчення зимової кампанії помори починали готуватися до весняного, або весняного звіробійного промислу, який проходив у період линяння звіра з квітня по травень. У цей час промишляли білка.

Перед весняним промислом промисловці поєднувалися в бурсу, скею, ромшу (артіль). Бурса, де на ринках (розводях), де волоком по льоду, прибувала до району промислу. У місцях збору помори обирали промислових старост (юровш(щ)іков), як правило, з-поміж найдосвідченіших і знаючих. Староста одночасно був керівником свого човна. Зазвичай бурси, скеї, ромші (артель) складалися з поморів, що прибули з різних поселень. Малі бурси складалися з 10 – 30 човнів, великі перевищували сотню. Якщо з одного місця виходило кілька промислових артілей, то старости домовлялися між собою, який район видобутку кожен із них поведе свою бурсу. Це робилося для того, щоб не заважати один одному під час промислу.

З розвитком морських та річкових промислів тісно пов'язана еволюція поморського суднобудування. Будівництвом промислових судів - великих і дрібних - займалися у Помор'ї майже повсюдно, але особливо славилися майстри Поморського і Карельського берегів. Помори будували і використовували на різних промислах найвипробуваніше морське судно - карбас, а на прибережній лові - довбані човни стародавнього типу з нашивними бортами - осинівки, веснянки, льодяники тощо.

Човен льодяник був одним з найуніверсальніших плавзасобів створених поморами для ходіння по річках, озерах і особливо арктичних морях. А також для ведення промислів у суворих зимових умовах та льодах.

Льодянка виконувала кілька різних функцій, вона використовувалася як засіб плавання, при необхідності її можна було витягувати на сушу, лід і волоч як сухопутний транспортний засіб. У ній перевозилися всі необхідні для ведення промислу пристосування і все, що було потрібне для життєдіяльності людини: дрова, продукти, одяг. На кожному човні було спеціальне спорядження: багор (хвостяга) - сажена палиця із металевим наконечником. На човні-семериці було 7 багрів, 8 весел (одне запасне), 8 лямок для волочіння човна.

Крім того, цей човен використовувався як житло на промислі. Для влаштування ночівлі використовувалося буйно. За старих часів буйно шилося зі шкур звіра, зокрема, застосовувалися оленячі шкури. На нічліг влаштовувалися так: з носа на корму човни клали щоглу і зверху накидали буйно, виходив намет над човном. Щоб вітер не відкидав його краю і не дмухав усередину, в вушка, прикріплені до країв буйно, вставлялися весла, і його краї щільно притискалися до країв човна. Спали звіробої (у тому числі й жінки – поморські дружини – які разом із поморами брали участь у промислах) у човні, головами до носа та корми, а ногами до середини, у середину укладали для більшого обігріву молодших за віком або хворих людей. Ліжко, як правило, складалося з оленячих шкур.

Крім човна льодянки в Помор'ї було широко поширене таке плавзасіб, як карбас, який був пристосований для плавання річками і морями. Його використовували і як промислове судно на морських рибних та звіриних промислах, і як засіб транспортування продуктів харчування, сіна, будівельних матеріалів та людей. Карбас, застосовуваний на морських промислах, розміром був трохи менший за кочу, що дозволяє поставити його в один ряд з морськими суднами (кіч, поморська тура). Такий карбас називався промисловим і в район лову або видобутку звіра йшов своїм ходом. Можна з упевненістю говорити про те, що частина карбасів мала палуби - про це згадується в письмовому документі: наприклад, карбас Матвія Балукова був заорлений «орловим тавром на передньому залишку, на якому палуби затверджені», візник карбас двінянина Олексія Баніна був «заорлений у палубах на носі над парканом внизу покрівлі».

Вийшовши до берегів Льодовитого океану і освоївши острови Баренцева моря, помори зайнялися мореплавством як рибного лову і промислу морського звіра, так торгівлі. Саме торгівля з корінними жителями, переважно хутрова, дала поштовх розвитку купецтва і купецького флоту, який кілька століть, на початок XVIII століття, визначав рівень розвитку поморського арктичного мореплавання. Цьому багато в чому сприяло створення на досвіді біломорського мореплавання типу морських суден, що отримали назву кіч. Кочі були великими та малими. Досі не встановлено точних параметрів цих судів, але за деякими технічними ознаками, за деталями, знайденими археологами під час розкопок, можна зробити певні висновки.

Коч – старовинне поморське парусно-гребне судно XI – XIX століть. Він мав характерні обводи для льодового плавання, був оснащений щоглою, навісним кермом та веслами. Спочатку купи будували без застосування металу: до скріпленого дерев'яними нагелями набору корпусу пришивали ременями дошки обшивки. Довжина такого судна була 10 - 15 м, ширина 3 - 4 м, осаду 1 - 1,5 м. При попутному вітрі ставили пряме вітрило, іноді виготовлений зі шкур, що дозволяв розвивати швидкість 6 - 7 вузлів.

У XVI - XVII століттях цей тип судна поширився за Урал до Сибіру, ​​зазнавши великих змін. Довжина коча зросла до 20-25 м, ширина до 5-8 м, осаду до 2 м. Судно вміщало 10-15 чоловік команди і до 30 промисловців. Кочі для морського ходу будували дуже міцно. Набір кріпили залізними цвяхами, болтами та скобами. Пази та стики обшивки конопатили просмоленою клоччям, заливали варом, закривали рейками на скобах. Щоб повністю «ускобити» кіч, потрібно більше 3 000 спеціальних скоб. Канатів різних потрібно було близько 1000 м. Вітрило висотою 14 м шили з окремих полотнищ загальною площею понад 230 кв. м.

Наприкінці XVI – на початку XVII століть почали будувати набірні палубні великі трищоглові кочі. На цих судах для керування кермом застосовувався штурвал. У кормі влаштовували «казенку» - невелику каюту для годувальника (капітана) та прикажчика. Команда та камбуз (їдальня) розміщувалися в трюмі. Для підйому якоря на баку (ніс судна) був воріт (ручний шпиль). При попутних вітрах судно проходило під вітрилом до 250 км на добу.

Великий морський кіч був двощогловим кільовим судном (кіль помори називали кокорою), мав довжину від 19 до 21 м, при ширині 5-6 м. Мав до 90 т водотоннажності і 40 т вантажопідйомності. На верхній палубі розміщувалися два човни (зазвичай карбаси), на нижній - три - п'ять залізних якорів, званих шеймами, вагою від 5 до 10 пудів кожен. Висота бортів над водою перевищувала 2 м, а загальна доходила до 4-4,5 м. Борти були укріплені по ватерлінії додатковою обшивкою, що оберігала від тертя об лід, - «шуба крижана». Великий куп мав прямі вітрила (зазвичай два) і проходив за добу до 200 кілометрів. Конструктивною особливістю коча була форма бортів, що вигином нагадувала яйце. При льодовому стиску таке судно не розламувалося, а вичавлювалося з води.

Саме такі кораблі дозволили поморам спочатку освоїти акваторію Білого, Баренцевого морів, а згодом вихідці з Помор'я (помори) на своїх судах ходили вздовж усього арктичного узбережжя як на захід у «свейські країни», так і на схід, «зустріч сонцю» до Сибіру. на Далекий Схід і навіть на Аляску, де заснували місто Ново-Архангельськ (нині м. Сітка).

Помори ходили на промисел не тільки в Біле та Баренцеве моря. Північні мореплавці володіли секретами проходження багатьох морських шляхів у Карському, Норвезькому та Гренландському морях.

Наприкінці XV століття помори ходили до північних берегів Скандинавії. У поморській навігаційній практиці цей шлях називався «Хід у німецький кінець». Він проходив уздовж східного узбережжя Білого моря та північного берега Кольського півострова з волоком через півострів Рибачий. У 1494 році російський дипломат Дмитро Зайцев, повертаючись додому з Данії, вперше пройшов морем навколо Скандинавії до гирла Північної Двіни. В 1496 цей же шлях подолав посланник Івана III московський дяк Григорій Істома. Його шлях до Данії лежав через Новгород, гирло Північної Двіни та північні моря. На початку XVI століття тричі ходив через гирло Північної Двіни, повз Михайло-Архангельський монастир до Норвегії та Данії російський дипломат і вчений дяк Великого князя Московського Василя III Дмитро Герасимов. У Римі він познайомився з письменником Павлом Йовієм і висловив гіпотезу про можливість плавання на схід через північні країни (Північним морським шляхом). У 1500-1501 роках таким самим шляхом до Данії здійснили подорож посланці Івана III Третяк Долматов та Юрій Мануйлов.

Шлях через Біле море з Північної Двіни став настільки протореним і добре відомим, що з кінця XV століття посли датського короля неодноразово і самостійно входили в гирло Двіни за своїх дипломатичних місій до Московської держави. Поморські ж промисловці щороку і неодноразово ходили через Біле море до Колі та в Печенізьку губу.

До середини ХVI ст. північні землі не мали джерел збуту, задовольняючись міновою внутрішньою російською торгівлею. Торгівлею займалися Кола, Варзуга, Мезень, Кеврола, Пустозерськ. Нові джерела збуту виникли наприкінці ХVI ст., коли розпочалася торгівля з Англією і через Біле море (Архангельськ) відкрився торговий шлях до Західної Європи.

З середини XVI століття почалися регулярні торговельні відносини Московської держави із Західною Європою через Біле море. З Росії вивозили ліс (головним чином щогловий), шкіри - оленячі, кінські, лосині, везли на Захід віск, кінський волос, гусячий пух, моржову кістку, сало морських тварин.

У ХVI - ХVII століттях зона промислової та торгової діяльності стала ще більшою. Промисловці та мореплавці доходили по заполярній території Західного Сибіру до гирла Єнісея, ходили на Нову Землю, на Шпіцберген та прибережні острови Баренцева та Карського морів. Ось як називалися основні морські шляхи XVI століття: "Мангазейський морський хід", "Новоземельський хід", "Єнісейський хід", "Хід Груманланський".

“Мангазейський морський хід”

Був одним із найвідоміших в історії освоєння Сибіру. Він проходив уздовж узбережжя Баренцева моря, через протоку Югорський Куля в Карське море до західного берега півострова Ямал, де судна перетягували через волок. Судячи з літописних відомостей, цей шлях був освоєний поморами пізніше кінця XVI століття, а початку наступного століття Мангазея стала найбільшим торговим центром Сибіру.

У ті часи хутро було не менш привабливим, ніж срібло і золото. Щороку в Мангазею приходили 25-30 кочів з продовольством і різними товарами, а звідси в Росію відправлялося від 100 до 150 тисяч шкур м'якого мотлоху: соболів, песців, лисиць, бобрів... Це був справжній хутровий Клондайк, де будь-який промисловець міг стан. Вартість однієї чорнобурої лисиці на ті часи становила від 30 до 80 рублів, а за 20 рублів у Росії можна було купити 20 десятин землі (тобто трохи більше 20 гектарів), за 10 рублів - чудовий будинок або 5 коней.

Безконтрольному промислу хутрового звіра і торгівлі підприємливих поморів і “багатьох государевых міст торгових людей” невдовзі було покладено край. У 1601 році в Мангазеї з'явився царський воєвода, а ще через кілька років тут уже стояли фортеця, кремль та великий посад.

«Єнісейський морський хід»

У перші десятиліття XVII ст. поморські промисловці стали енергійно освоювати райони найбільшими східними притоками Єнісея - Нижньою і Підкам'яною Тунгускою, а також просуватися вздовж узбережжя Північного Льодовитого океану до гирла річки Пясини, до північно-східних берегів Таймиру. У першій половині XVII ст. мангазейськими промисловцями були засновані на Єнісеї Дубічна слобода (1637), Хантайська слобода, що виросла з зимівлі (1626), запозичення у верхів'ях Нижній Тунгуську та інші населені пункти з постійним населенням. До 1607 на нижньому Єнісеї були засновані Туруханське і Енбатське зимівлі. Таким чином, територія, що розглядається, практично увійшла до складу Російської держави до моменту, коли хутрові промисли поморських промисловців та їх економічні зв'язки з місцевим населенням були вже в розквіті. Принаймні видалення Схід основних районів хутрових промислів Мангазея з 30-х стала втрачати значення торговельно-перевалочного пункту, та її роль перейшла Туруханскому зимівлю в пониззі Єнисея. Поморське населення, що осідало там, концентрувалося в місцях, зручних для рибальства, насамперед по берегах Єнісея нижче Туруханська, заселяло низов'я Пясини, Хети і Хатанги, поступово освоюючи для постійного проживання прибережні райони Льодовитого океану.

Таким чином, своєрідний прорив від Туруханського зимівля вниз по Єнісею в Єнісейську затоку і далі в Карське море, на Таймирський півострів, у західну частину моря Лаптєвих виявився переломною подією в історії ходіння поморів в арктичних водах та подальшого освоєння Сибіру! Він став можливим завдяки Мангазейському морському ходу, розвиненим льодовим плаванням поморів у Білому та Печорському морях. Підсумком його було те, що на схід від Єнісейської затоки помори-мангазейці проклали річкові та волокові шляхи, а можливо, і морські (навколо Таймирського півострова) шляхи по річці Анабар, а звідти до річки Оленек, до гирла Олени і далі на схід.

«Новоземільський хід»

Час відкриття поморами Нової Землі дослідники відносять до XII – XV століть. Перші письмові свідоцтва про перебування та промислову діяльність поморів на архіпелазі відносяться до XVI століття.

На Матку (Нову Землю) поморів залучали різноманітні багаті промисли. Вони добували моржові ікла; піскові, ведмежі, моржові, тюлені та оленячі шкіри; моржеве, тюлені, білуха та ведмеже "сало" (ворвань); омуля та гольців; гусей та інших птахів; гачачий пух. Раннього літа вирушали на промислових судах своєрідні артілі від 8 до 20 чоловік з Білого моря, з Мезені, Пінеги та Печори до островів Нової Землі. Ходили рік у рік, що сприяло формуванню цілих династій новоземельських промисловців і мореплавців. Ходили на човнах, кочах та карбасах, команду яких очолював годувальник. Найчастіше льодова обстановка, сильні шторми, загибель судна змушували промисловців зимувати Новій Землі. Частина їх гинула, інші виживали, набиралися досвіду. Для будівництва житла та його обігріву спочатку використовувався лише плавець. Потім почали брати із собою різноманітні зруби (для установок у місцях зимівлі) та запас дров.

У зимовий час основним промислом поморів ставав лов песців за допомогою пасток - кулем. Кулеми споруджувалися вздовж узбережжя, великому протязі. Щоб вчасно оглядати кулем, промисловці ставили на відстані 5-10 км від станової хати (і один від одного) кілька розволочних хат, на 2-3 особи. Збудувавши станову хату з піччю-кам'янкою, нарами і сінями, неподалік або впритул до хати будували баньку і "курінь" з колод для зберігання запасів провіанту та видобутку. Поряд із хатою споруджували багатометровий поклонний хрест. Хрест служив своєрідним знаком-маяком багато років. У цей самий сезон чи наступні узбережжя зазвичай споруджувалась ціла система поморських хрестів і гуріїв (піраміди, складені з каміння), які служили створами, маяками і вказували судам безпечні підходи до місця стоянки.

«Груманланський хід»

Помори, що промишляли здобиччю морських тварин і ловом риби задовго до Баренца, в XI - XII ст., проклали шлях до архіпелагу Шпіцберген, називаючи його Грумант.

"Груманланський хід" - це шлях з Білого моря вздовж північного берега Кольського півострова на острів Ведмежий і далі - на архіпелаг Шпіцберген. Шлях на Шпіцберген вважався відносно легким: за умов вільного плавання – вісім-дев'ять днів. Помори ходили на Шпіцберген головним чином промисел моржів. Окрім того, вони шмагали білуху, тюленя, білого ведмедя, песця, полювали на оленів. Важливу статтю доходів «груманланів» становив величезний пух. На відміну від голландців, які займалися китобійним промислом на Шпіцберген лише влітку, поморські промисловці залишалися тут на зимівлю.

Наприкінці XVIII ст. на Груманті (Шпіцберген) знаходилося близько 270 поморських судів з командами понад 2 тисячі поморів-промисловців.

Отже, у XVI – XVII століттях помори вже робили регулярні промислові плавання на Матку (Нову Землю) та Грумант (Шпіцберген). З XVI століття вони налагодили регулярне морське сполучення із заполярним містом Мангазея (Західний Сибір), а звідти по річках та сушах поморські промисловці рушили до Єнісея та Олени.

Освоєння поморами земель Сибіру і Далекого Сходу, як сказано вище, активно розпочалося XVI столітті, проходило двома шляхами.

Перший був прокладений поморами через північні моря від гирла однієї річки до іншої вздовж узбережжя Північного Льодовитого океану - Дихаючого моря (Студенця, Студеного моря), через місто Мангазея на річці Таз в річку Єнісей, а за її правими притоками - на річку Олену і далі на схід. У результаті до середини XVII століття виявилася пройденою Східний Сибір, і були відкриті європейцям Амур - Єрофієм Павловичем Хабаровим - Святитським, Камчатка, Курильські острови - Володимиром Васильовичем Атласовим, обидва устюжани, Чукотський півострів - Семеном Івановичем Дежньовим, .

мис Дежнєва

Уродженцями Великого Устюга, мезенськими, пінезькими та холмогорськими поморами були засновані міста Туруханськ, Якутськ, Верхоянськ, Анадир, селища Хатанга, Нижньоколимськ та інші.

Інший шлях освоєння Сибіру та Далекого Сходу розпочався з півдня Помор'я, верхів'я Північної Двіни, де коштом сольвичегодских - поморських купців Строганових, Єрмак Тимофійович набрав і підготував протягом двох років із населення рідного села Борок на Північній Двіні бойовий загін поморів. Який річкою Чусовой вийшов у більш населену лісостепову частину Сибіру. Що відкрило населенню Помор'я та Московії дорогу на схід, північ і центр Сибіру.

Основну масу людей, що перейшли за Урал, становили вихідці з Помор'я - мезенці, двіняни, устюжани, кеврольці, вологжани, пустоозерці. Сибір манила їх незасвоєними просторами, незліченні багатства надр, безцінною хутром.

До середини XVIII століття поморами були пройдені та придбані для Росії Алеутські острови та Аляска. З 1803 року вихідці з Помор'я провели дослідження Західного узбережжя Північної Америки (Орегон, Каліфорнія, р. Колумбія), на той момент незаселеного європейцями. З 1804 - 1807 активно почали освоювати Гавайські (Сандвічеві) острови.

11 вересня 1812 року поморським купцем, уродженцем Тотьми Іваном Олександровичем Кусковим, заснований - Форт Росс - перше європейське поселення та фортеця на узбережжі північної Каліфорнії за 80 км на північ від Сан-Франциско.

форт Росс

Форт Росс функціонував із 1812 по 1841 роки. У вересні 1816 року на острові Кауаї (Гавайї) розпочалося будівництво трьох фортів. Форт Єлизавета - на честь дружини Олександра-I, форт Барклай та форт Олександр. До наших днів збереглися рештки кам'яного фундаменту Єлизаветинської фортеці, стіни двох інших були земляні. На території Єлизаветинської фортеці було збудовано невелику церкву, а на території Олександрівської — каплицю. Це була перша на Гаваях православна церква. Діяльність поморів на Гавайських островах тривала до 20-х років. ХІХ століття.

Висновок

Відкриття та початок експлуатації Північного морського шляху можна назвати однією з найвидатніших сторінок освоєння Російської Півночі. Він став не лише найкоротшим водним шляхом між Європейською Росією та Далеким Сходом, а й унікальним трансконтинентальним маршрутом, що становить значний інтерес для економіки багатьох країн світу. Довжина Північного морського шляху від Карської брами до бухти Провидіння становить близько 5600 км. Північний морський шлях може бути найкоротшим транспортним маршрутом між Західною Європою та Азіатсько-Тихоокеанським регіоном, тому не виключено, що йому ще належить зіграти помітну роль у глобальних економічних процесах. Крім того, для Російської Федерації він має важливе стратегічне значення, пов'язане з можливістю транспортування з районів Крайньої Півночі вуглеводневої та мінеральної сировини, а також для постачання цих районів технікою та продовольством. На маршруті Північного морського шляху зосереджена ціла мережа унікальних наукових об'єктів та метеостанцій, без існування яких сучасному світінеможливо уявити життєдіяльність як вітчизняних, а й багатьох зарубіжних наукових співтовариств, вивчають природні і кліматичні особливості Крайньої Півночі.

А помори? Помори й сьогодні нікуди не зникли. Зберігся стереотип поведінки, самоназва, етнічна самосвідомість та почуття «особливості». Поморський дух і поморський характер - ось цінності, які викували наші предки протягом століть, ведучи боротьбу за самовиживання та існування в суворих умовах Півночі та освоєння Арктики. Саме ці цінності продовжують визначати суть сучасних поморів.

Заселення слов'янами Подвінья та Помор'я почалося у X-XI століттях. Перетягуючи свої вушка через вододіли (волоки), новгородці поступово вийшли в басейн Онєги і Північної Двнни, а потім і на береги Білого моря, витісняючи, а частково асимілюючи місцеві чудські племена. У 1218 р. літописи згадують вже перше місто - Великий Устюг, почалося широке освоєння просторів Півночі.

Суворий клімат не сприяв розвитку землеробства, тому основними заняттями населення були тут риболовля, промисел морського звіра, полювання. Старовинне поморське прислів'я «Море – наше поле» добре відображає цю дійсність.

Суднобудування тут також має багатовікову історію. Будівництво лодій, шняк, сейм, кочів, карбасів та поморських судів інших типів почалося десь у XIII столітті. На місцевих плотищах - так називалися кустарні верфі - робили судна як для прибережного сполучення, так і для далеких морських походів: плавань морем Білим, виходу на простори Студеного моря, рейсів на Грумант, в Норвегію, на Матку (острова Нової Землі), в Мангазею. Завдяки розвиненому мореплавству помори освоїли басейн Північного Льодовитого океану від Скандинавського півострова до гирла Обі та Єнісея.

За Петра I постало питання запровадження «новоманерних» судів. Двома спеціальними указами (1714-1715 рр.) государ заборонив будувати лодії, кочі та судна інших старовинних поморських типів, наказавши «робити морські суди- галіоти, гукари, кати, флейти, хто з них (поморів - а в т.) які хоче», щоб через два роки повністю замінити звичні старі судна збудованими за західноєвропейськими зразками. Однак виконати це явно не вдалося, оскільки в 1719 р. потрібно було видати ще один указ, за ​​яким «старі суди - човни, карбуси сейми, качі та протчі» слід було «переорлити» (як ми б сказали зараз - зареєструвати) і дати «на тих заорлених доходити, а знову не робити».

Як би там не було, але і в середині XVIII століття можна було бачити ті ж поморські судна, щоправда, вже дещо видозмінені під впливом західних зразків стосовно місцевих умов.

Що таке карбас

Наша стаття присвячена карбасу. Якщо поморські судна інших типів - човни, комі, шняки донині не дійшли, то карбаса деяких північних селах «шиють» і досі.

Вперше зшивні карбаси згадуються у 1591 р. у «Митній грамоті» Соловецького монастиря, але це зовсім не означає, що до того їх не будували. Технологія будівництва «шитих» суден добре відома з часів Стародавню Русь: бортові дошки на них зшивали віцей, джгутом мочали, жилами тварин, а шви конопатили та просмалювали. Протягом низки століть використовувалися дошки «незграбні» - так вони іменувалися у старовинних документах. Колоди кололи вздовж ствола клинами, після чого обробляли сокирою. Дошки виходили товстими та грубими. Поява механізованого розпилювання колод на Півночі відноситься до кінця XVII - початку XVIII століть однак у побут суднобудівників «пильні» дошки увійшли не раніше 20-х рр.. XVIII ст.

Про існування будь-яких креслень карбасів, як і поморських судів інших типів, годі й говорити, оскільки будувалися вони без будь-якої, кажучи сьогоднішньою мовою, документації. Ремесло суднобудування передавалося у спадок. Кожен майстер мав свої мірки у вигляді жердин із зарубками, при необхідності робив начерки прямо на піску. Не дивно, що суди тих самих найменувань відрізнялися один від одного. Можна говорити і про традиції – про місцеву манеру споруди: біломорські береги – Зимовий, Літній, Терський, Кемський – вносили у вигляд та конструкцію карбаса свої особливості. Карбас з Помор'я поширився і на Східний Сибір і тут також отримав якісь своєрідні риси.

Карбаса чітко розрізнялися і в районі плавання, і за призначенням. Відомі карбаса промислові, роз'їзні, поштові (до речі, пошта в деяких біломорських селах перевозилася на карбасах аж до 50-х рр. XX століття), вантажні, митні, лоцманські тощо. Холмогор, та був і з Архангельська); у таких «пасажирських» човнах розміщувалося до 45 осіб, обслуговували їх 5 членів екіпажу. Існували і легкі карбаса, пристосовані для перекидання вантажів на більші глибокосидні мореплавні судна, тому човни та кочі зазвичай приймали на борт один, а то й два такі човни. Цікаво відзначити, що в петровські часи карбаса використовували як допоміжні судна при військових діях на Балтиці.

Загалом карбас був універсальним човном-трудівником, легким і досить мореплавним. Маючи гарну схожість на хвилю і достатню стійкість, карбас практично не приймав усередину бризок. Типовий карбас мав гостру корму (втім, робили й транцеву), пряму лінію кіля (хоча на малих човнах зустрічалася криволінійна), вертикальний форштевень (міг бути і вигнутим), трохи нахилений у корму ахтерштевень (міг бути і вертикальним). Обшивка робилася кромка на крайку на потужних, рідко поставлених шпангоутах (але могла бути й вгладь).

Якщо говорити про різницю в розміреннях, то величину карбаса зазвичай характеризували кількістю пар весел (розрізняли «трійник», «четвірок», «п'ятерик», «шісток»), а в деяких місцях - числом «іабоїв», тобто дощок ( поясів) обшивки борту.

Малюнки з натури та креслення типових карбасів уперше було виконано у середині ХІХ століття П. Богославським. Описи основних типів карбасів наводяться нижче за даними, наведеними в його книзі «Про купецьке суднобудування в Росії» (Спб, 1859)

Поморські палубні карбаси (з транцевою кормою) мали довжину до 12,1 м, ширину до 2,1 м, висоту борту близько 1,5 м і приймали до 8 т вантажу при осаді до 0,76 м. Будувалися такі судна в Холмогорах та у селах по Літньому березі. Пояся обшивки з'єднувалися між собою і кріпилися до набору дерев'яними нагелями і зшивалися віцей. Була і внутрішня обшивка, яка, як і зовнішня у підводній частині, змолилася. Надводна частина карбаса і щогли фарбувалася червоною фарбою, крім верхньої частини бортів, що фарбуються завжди чорним або зеленню. На судні ставилися дві щогли. Передня кріпилася до форштевню, на ній піднімалося пряме вітрило, яке називалося «носовим». Трохи в корму від міделя ставилася друга щогла, яка була вище за передню; вітрило на ній називалося «великим». Був бушприт, але без клівера. Для відкачування води ставилися помпи. Якір був один - кішка вагою до 130 кг з прядив'яним канатом довжиною до 40 м; піднімали його вручну.

Холмогірські карбаси, що нагадували поморські, мали довжину до 10,6 м і будувалися переважно в Холмогорському повіті, а також у Колі, Пустозерську та Мезені. У кормі обладналася каюта – болок – для годувальника. Зазвичай довжина цієї кормової надбудови вбирається у I /4 довжини корпусу. На таких вантажних карбасах доставляли до Архангельського вугілля, дрова, смолу, камінь тощо.

Весняльний карбас, що вживався під час весняних промислів морського звіра, мав довжину до 9,1 м, ширину 1,2-2,1 м, висоту борту від 0,61 до 0,9 м, осадку - 0,3-0,6 м. У носовій частині карбас мав дещо більшу повноту, ніж у кормовій, корма робилася гострою. На днищі ставилися два полози («креня»), що полегшували перетягування човна по льоду. Для веслування служили 6-8 весел. Ставилися дві щогли, але в карбаса менших розмірів - одна.

З метою запобігання при стисканні льодами корпусу надавалась «яйцеподібна» форма – розвал бортів сягав 35 від вертикалі; обшивку робили вгладь. Воду відливали плицею - черпаком на довгій ручці.

Річковий карбасмав довжину 6,4-8,5 м (іноді і більше), а ширина завжди була дещо меншою за 1/3 довжини. Приймав вантаж від 650 до 1000 кг при осаді 0,3-0,6 м. Відрізнявся хорошими ходовими якостями і йшов досить круто до вітру.

Облас- це був великий карбас (до 10,6 м завдовжки при ширині до 1,5 м та висоті борту 0,6-0,9 м), що будувався на берегах Ваги та Вичегди. Відрізнявся з інших типів карбасів лише тим, що з його серединою, котрий іноді над усім корпусом, зводився навіс, з обох боків якого ставилися перила (пориски). Облас мав зазвичай одну щоглу з прямим вітрилом і 2-4 весла.

Приморський карбас- це завжди одношляхове судно; у кожній місцевості були свої традиції його спорудження, що стосуються форми штевней, розташування банок та інших деталей.

Будівництво карбасу

Споруду корпусу починали з кіля (матиці), для якого підбирали здорове ялинове дерево з природним кутом відгину кореня, близьким до прямого, - для утворення форштевня (носової кокори). Задню кокору з кілем поєднували в замок. Закладку розкріплювали у нормальному положенні – вниз кілем, вибирали шпунт. Потім на кіль ставили і кріпили дерев'яними нагелями заздалегідь заготовлені шпангоути (опруги) з коріння ялинки. Після цього корпус обшивали дошками, починаючи з кіля.

За іншим варіантом технології на закладку в районі носової та кормової вилиці встановлювали по одному потужному шаблону, до яких підтягували дошки обшивки (нашви). Сусідні дошки притискалися одна до одної та до шаблонів декількома березовими кліщами, що використовуються як струбцини. Шпангоути вставлялися з припасуванням за місцем вже після установки обшивки. Носові обводи виводилися у своїй повнішими. Така технологія будівництва карбасів була описана в середині ХІХ століття С. Максимовим у його книзі «Рік на Півночі». У такий же спосіб «шиють» карбаса і сьогодні майстри у м. Каргополі (Петро Іванович Пономарьов) верби. Довгощілина. У деяких селах «шиють» на лекалах невеликі карбаси з клінкерною обшивкою та полозами – кренами, але тільки повністю з гнутими шпангоутами та із застосуванням мідних заклепок або залізних цвяхів.

Зазвичай шпангоути у верхній частині мали перетин близько 50х80 мм. Шпація становила 0,8-1,0 м, але на найбільших карбасах між основними сосновими шпангоутами іноді встановлювали по два-три додаткові шпангоути, гнуті з смерекових або модринових рейок. Хорошими вважалися «саморідні» шпангоути, виготовлені з цільного кореня ялинки, але іноді збирали їх із двох половин із перекроєм у районі кіля.

Товщина соснових дощок обшивки залежала від розмірів карбасу та найчастіше становила від 18 до 22 мм. Дошки укладалися серцевинною стороною назовні, як говорили майстри – «вовною по ходу човна».

З найдавніших часів і на початку ХХ століття, а деяких селах (наприклад, Плесецького району) до 50-х гг. дошки зшивались віцею (віча). Віци - так на Півночі називають прути - найчастіше робилися з розпарених гілок молодого ялівцю або його коріння; використовували також верес, тонкі стовбури молодих ялинок або прядив'яну мотузку товщиною в 1/4 дюйма і тонкі ремінці сиром'ятної шкіри.

Цікавий опис технології «шиття» карбаса зробив К. Бадігін під час відвідування ним села Койда в 1951 р.: «Дошки пришивають до шпангоутів 5-сантиметровим швом товстої ялинової «ниткою» перетином близько 10 мм. У довжину дошки зшиваються між собою вересковою ниткою діаметром 7-8 мм; шов при цьому 2,5 сантиметровий. Отвори для шиття швидко просвердлюються спеціальним свердлом-дрилем у вигляді цибулі зі шкіряною тятивою. Після протягування дерев'яної нитки кожен отвір забивається клинами - із зовнішнього боку сосновим, і з внутрішньої - з м'якої ялинки».

Шви утоплювалися у видовбані для них пази та заливались смолою. Корпус при цьому ставав монолітним та водонепроникним. Місця з'єднання деталей завжди фарбувалися гарячою смолою; іноді самі деталі попередньо обпалювали для запобігання гниття. Корпус конопатили; оскільки клоччя вважалася для карбасів розкішшю, то їх частіше конопатили мохом. Іноді між кромками дощок прокладали просмолений прядив'яний шнур. Після конопатки корпус змолили зсередини та зовні. У наші дні смолу видобувають із коріння сосни; за старих часів же смолу високої якості, з червонуватим відтінком, добували із соснових стволів. Зроблений за всіма старими правилами, карбас служив довго – при хорошому догляді до 30 «вод», а то й більше.

Термін служби карбаса залежав і від характеру вантажів, що перевозяться. Основні вантажі – сало морського звіра, жир, солона риба, дьоготь та сіль – захищали деревину. Слід зазначити, що англійці спеціально вимочували деревину, призначену для суднобудування, в солоній воді та додавали сіль у конопатку. Страхове суспільство Ллойда навіть продовжувало термін дії свого сертифіката, якщо корпус піддавався просолюванню. Про користь просочення корпусу жиром і говорити не доводиться! Багато архангельських власників дерев'яних маломірних суден і зараз щовесни просочують корпус зсередини гарячою оліфою, а не фарбують. Деякі вважають, що краще робити це гарячою трансформаторною олією.

На готовий корпус встановлювалися зовнішні бруси, врізалися банки (альтанки). Дах навісу або рубки (болка) вистилали берестою. Ніякого меблювання та оздоблення каюта не мала: на підлогу укладали шкуру білого ведмедя чи оленя, або просто купу сіна, прикриту старим вітрилом.

Весла вирізали з сосни, їхні ручки - іноді з берези.

Уключини на всіх карбасах робили дерев'яними. Це були або парні штирі, між якими вставляється весло, або одинарні, на які весло вдягається шкіряною петлею. При риболовлі мережами застосовувалися знімні дерев'яні штирі, що встановлюються поблизу міделя; ближче до країв, де уключини вже не заважають роботі з мережами, ставилися постійні штирі, іноді використовувалися і для кріплення снастей під час вітрила.

Наслідуючи промисел, помори мали при карбасі невеликий видовбаний з осики човен - осинівку або трійник. Типова осинівка мала довжину до 4,5 м-коду при ширині близько 0,9 м-коду і висоті борту близько 0,5 м-коду. Іноді будували такі човни з сосни або ялинки.

Вітрильне озброєння

Отже, типовий карбас мав одну або дві щогли з простим, як і сам човен, прямим або шпринтовим (з'явився на Півночі у XVIII столітті) озброєнням. З середини минулого століття прямі вітрила на карбасах стали зникати, а шпринтові збереглися до наших днів. При такому недосконалому - з сучасної точки зору - озброєнні та відсутності шверців або шверта карбаса ходили порівняно круто до вітру (до 50°). Приблизні розрахунки показують, що площа парусності приблизно вдвічі перевищувала добуток довжини карбасу на ширину ватерлінії.

Рангоут вирізали із сосни, останнім часом – з ялини. По малюнках П. Богославського можна побачити, що у двомачтовом карбасі висота великої щогли становить 3/4 найбільшої довжини корпусу, а висота носової - на 10-20% менше; Довжина шпринтова завжди дорівнює 3/4 висоти щогли.

Для одномачтового карбаса висота щогли вибиралася рівною 80-90% максимальної довжини корпусу; встановлювалася щогла на відстані 1/3 довжини корпусу від носа.

Грубе полотно для шиття вітрил ткали в селах. Фабричну парусину кращої якості заможні судновласники купували у містах – Архангельську чи Онєзі. Іноді, у XVI-XVII століттях, вітрило виготовляли з равдуги (замші), а оснастку - зі шкіри морського зайця чи моржа, щоб під час плавання у полярних широтах вітрило і снасті не обмерзали. У XVIII столітті на снасті повсюдно стали використовувати прядив'яний трос.

Шпринтовий вітрило по передній шкаторині кріпився до щогли погалом або на сегарсах. На невеликих човнах він піднімався і знімався разом із щоглою.

Верхнім кінцем шпринтів, що розтягує вітрило по діагоналі, входив у петлю на нок-бензельному кутку вітрила, іншим кінцем упирався в стропу, що розташовувалась у нижній частині щогли не вище за людський зріст; це дозволяло у разі потреби швидко віддати шпринтів і відразу зменшити площу парусності вдвічі.

Велика щогла двомачтового карбаса могла мати ванти; вітрило в цьому випадку піднімалося фалом. Великі карбаси могли мати на топі щогли шків, проте частіше просто робили отвір, який для кращого ковзання фала змащували жиром.

Шпринтове вітрило керувалося шкотом і відтяжкою шпринтова, що кріпилася за його нок. На невеликих карбасах відтяжки шпринтового могло не бути, а ходовий кінець шкота перекидали через качку (або через банку) і тримали неодмінно в руках, щоб у разі різкого пориву вітру його можна було відразу ж поцькувати. На великих карбасах ходові кінці шкіта і відтяжки кріпилися разом на кормовій уключині або на дерев'яній качки, що пришивалася зсередини до борту. При плаванні без вантажу потрібно особливу увагудо управління вітрилами, так як карбас швидко набирав швидкість, але так само швидко її і втрачав, варто було лише поцькнути шкот.

Коли вітрило не використовувалося, достатньо було притиснути шпринтів разом із вітрилом до щогли і обнести його кілька разів тією самою відтяжкою шпринтової або іншої снасті. Щогли за необхідності можна було зняти і укласти на банках уздовж бортів.

Опис деяких човнів

В Архангельському краєзнавчому музеї експонується човен, що добре зберігся, що дає уявлення про поморське суднобудування старих часів. Це трійник із с. Довгощілля, що використовувався для риболовлі з 50-х рр. XIX століття до 1912 р. Човен привертає увагу витонченістю і легкістю. Довжина її – 4,2 м, ширина – 1,35 м, висота борту на міделі – 0,45 м.

Розповідають, що ялина для виготовлення довбаної основи цього трійника – «труби» передавалася у спадок. Сама «труба» оброблена дуже тонко і в середній частині розгорнута майже в площину, через що край виявився піднятим. У середній частині товщина «труби» не перевищує 15 мм, до країв – зростає. До обрізів труби прикріплені вузькі кормової та носової транці з дощок товщиною близько 40 мм, що розширюються догори приблизно від 20 до 40 см, довжина їх близько 45 см. З кожного борту поставлено дві ялинові дошки товщиною 12 мм. Борт має розвал близько 35 °. Нижня дошка пришита до "труби" внахлест, а наступна поставлена ​​до неї встик. Шпангоути гнуті; встановлені досить часто (шпація 18-20 см). Дошки пришиті лише до шпангоутів, між собою вони не зшивалися. Човен має зовнішній привальний брус (приблизно 15х30 мм). Зсередини до бортів пришиті три пари підключин. На днищі зовні поставлені кіль та пара кренів.

Все шиття виконане тонкими ременями із сиром'ятної шкіри. Можна розрізнити і сліди пізнього ремонту - шви прядив'яною мотузкою, підкріплення цвяхами і П-подібними скобами (таке кріплення широко використовується на Півночі при будівництві більших суден з обшивкою вгладь). Корпус весь просмолений.

Про невеликий карбас цікавої конструкції розповідав нам лоцман П. І. Коробіцин. Човен має 4-4,5 м завдовжки, 1,2-1,5 м завширшки, дуже легка на ходу, стійка. Такий карбас будується на гнутих вересових або модринових шпангоутах з обшивкою накрий із соснових або ялинових 12-міліметрових дощок з використанням мідних заклепок. Шпація становить 25-30 см, транець та форшпігель з дошки 30-40 мм. Кіль вигинається з дошки такої ж ширини, як і дошки обшивки, але товщі їх в два-три рази. До транца і форшпігеля дошки обшивки зводять в гладь, або транець і форшпнгель врізають по ходу дощок. Цей карбас має одну пару весел. Коли почали будувати такі човни на Усті та Вазі, ніхто не пам'ятає, але зараз вони вже починають зникати. Із заповненням північних річок «Прогресами» та «Казанками» старе ремесло забувається.

Штурман Г. А. Лук'янов, у 50-ті рр. працював у Біломорській базі Гослова, що розміщувалася в Сумському Посаді, розповів, що на промисел біломорського оселедця в Соловецьких шхерах ходили на карбасах, які на вигляд дуже схожі на описаний вище приморський карбас. Судно мало завдовжки близько 6 м, завширшки близько

1,5 м. На ньому стояла одна щогла зі шприїтовим вітрилом; відтяжки рейки не було. Уключини робилися як дерев'яних парних штирів. Окрім іншого постачання для промислу в карбасі були мішки, пошиті зі шкіри морського зайця або моржа, що наповнювалися дрібноколотими вільховими та сосновими чурками довжиною 15-20 см. Ці мішки, що охороняли паливо від вогкості, служили рятувальними засобами. Вільху застосовували для копчення риби. Соснові чурки використовувалися як паливо у разі висадки на безлісі острови (корги). До речі, тут у хатинках, які здавна будувалися в безлюдних місцях, завжди було сухе паливо, береста, сіль, сухарі, сірники. За старою поморською традицією слід, використавши ці припаси, замінити їх свіжими, потрібно було залишити по собі чистоту і порядок, а при необхідності і підремонтувати хатинку.

Човнові двигуни, що з'явилися на початку XX століття, спочатку використовувалися на ялинах - промислових судах, запозичених у норвежців. У морському довіднику-щорічнику «Супутник помору» за 1910 р. дано інструкцію з експлуатації гасового мотора невеликої потужності. Зрозуміло, що далеко не кожен міг дозволити собі придбати такий двигун!

Літні люди розповідають, що аж до війни помори практично не знали моторів, а ходили ловити рибу на веслах і під вітрилом за десятки кілометрів, відповідно до сильних припливно-відливних течій. Іноді в будній день, після роботи, йшли на ніч на рибалку для того, щоб до ранку встигнути повернутися на роботу.

Ось, мабуть, і все... і далеко не все, що відомо про карбас.

В. Бєлієнко, В. Бризгалов, м. Архангельськ.

Примітки

1. Карбас, мн. карбаса – так вимовляють це слово на Півночі.

2. У всіх випадках важливу роль відігравало вміння майстра вибрати високоякісний матеріал. Враховувалося і місце, де росло дерево, та його вік. Якщо говорити, наприклад, про сосну, то вважалося, що в 60 років вона «придатна лише на дрова і тільки в 190, 200 і 300 років входить у розміри корабельного дерева, придатного в набір і на щогли» (Пам'ятна книжка для Архангельської губернії на 1861, Арх-к).

Доброї доби, шановні гості блогу!

Сьогодні День Чорноморського флоту, саме час згадати поморський флот

Відкриваючи сьогодні нову рубрику, я на базі фотоматеріалів краєзнавчого музею (м. Архангельськ), знайомлю Вас з кораблями поморів, які давно минули років.

У ті далекі часи на суші панували гужовий транспорт та верхова їзда. Головну ж рольграли водні шляхи - річкові та морські.

КАРБАС

(грец. - карабос, ін . слов'янське кора, короб)

Найбільш поширене безпалубне парусно - гребне кільове судно на Півночі. Використовувався на морі, озерах, річках як промислове, вантажне, пасажирське судно. Карбас ходив на веслах і під рельсовими чи шпринтовими вітрилами.

1 - 2 щогли. Передня щогла зазвичай розміщувалася на самому носі, майже у форштевні. Будувалася з сосни та ялинки. Карбаси мали довжину до 12,5 метрів, ширину – до 3 метрів, осад – до 0,7 метрів, вантажопідйомність – до 8 тонн.

Норвезьке промислове судно 13 - 20 століть. З високопіднятими штевнями, гострими краями (ніс, корми), з гострим кілем. Ці судна архангельські помори купували в Норвегії і використовували на рибному промислі біля берега Мурмана через легший щодо шняки корпусу.

Норвезька їла була легкою на ходу парусно-гребним судном, мало пряме, рейкове або косо вітрильне озброєння на одній щоглі. Були й великі 2-х щогли - фембурни вантажопідйомністю до 6,5 тонн.

БІЛОМОРСЬКА ЛОДДЯ. 19 СТОЛІТТЯ.

Поморське трищоглове промислово-транспортне судно. Будувалися човни у Кемі, Онєзі, Пінезі, Патракеївці, Колі, Мезені.

Тип судна виник у новгородські часи (11-12століття) у колі Північно-Західної морської культури і склався поступово в добре пристосований до великих

арктичним походам плавучий засіб, який видозмінювався у 18,19 століттях і дожив до середини 19 століття.

Лише із середини 19 століття човном остаточно витіснила поморська шхуна. Хороші мореплавці човни відзначали іноземні моряки ще в 17 столітті. За попутного вітру човна могла пройти 300 км на добу.

Довжина – до 25 м, ширина – до 8 м. вантажопідйомність – до 200 – 300 тонн

ФРЕГАТ - ШЛЮП архангельської будівлі середини 19 століття.

Модель зі старих зборів музею

КЛІПЕР-БОТ «НЕПТУН»

(АНГЛ. Clipper - ШВИДКА ПОХІДКА)

Існувала безліч типівботів різного призначенняі розмірів відневеликих 11-метрових човнів до 80-тонних палубних вітрильних суден з екіпажем до 40 осіб (вадбот, вельбот, пакетбот, шхербот та ін.)

У далеких плаваннях не застосовувалися.

Модель виконана Степаном Григоровичем Кучіним, відомим наприкінці 19 - поч. 20 ст. онезьким капітаном і поморським громадським діячем, батьком А.С.Кучина,

для демонстрації плаваючого швидкісного судна, на що вказують кліперні обводи корпусу, гострий кіль, свинцевий фальшкіль-баластер, вітрильне озброєння "Йол".

Модель надійшла в музей у 1975 році

На кшталт вітрильного озброєння бригантина (шхуна – бриг) дещо схожа на галеас: прямі вітрила на фок – щогла (1 – я від носа щогла) і косі на грот – щогла (2 – я від носа щогла).

Завдяки добрим мореплавним і маневреним якостям широко поширилася на Помор'я у другій половині 19 століття і остаточно витіснила човном на промислах і перевезеннях.

Водотоннажність – до 300 тонн. Модель зі старих зборів музею. Каталог Архангельського міського публічного музею 1905 р.

Далі буде.

Асламка, осламка - вітрильне 1-, 2-щоглове транспортне або промислове судно, що використовується на Каспійському морі та в низов'ях Волги. Довжина 12-15 м, ширина 2,4-2,7 м, осад 0,6-1,2 м, вантажопідйомність до 30 т.

Багала (від араб, "багл" - "мул") - арабське торгове вітрильне судно з косим озброєнням. Використовувалися у VIII – XVII ст. Дві щогли, довжина 30-40 м, ширина 6-8 м, висота борту 3-5 м, вантажопідйомність 150-400 т.

Барк (гол. bark), 1) вітрильний 3-щогловий військовий корабель XV - XVI ст. водотоннажністю бл. 400 т (Середземномор'я). Мав фок- та грот-щогли з прямими вітрилами та бизань-щоглу зі стінкою. 2) Морське вітрильне транспортне судно (3-5 щогл) з прямими вітрилами на всіх щоглах, крім кормової (бізань-щогли). Водотоннажність до 10 000 т. Використовувалися до 30-х гг. ХХ ст.

Барка (італ. barca, франц. barque), 1) парусно-гребне безпалубне рибальське, іноді - каботажне, судно. Вперше з'явилися в Італії у VII ст. Довжина 10 м, ширина прибл. 2 м, висота борту прибл. 0,6 м, місткість до 20 чол. 2) Легке швидкохідне судно, яке використовувалося в західноєвропейських країнах в епоху пізнього Середньовіччя 3) Велике вантажне несамохідне судно типу баржі, що застосовувалося з початку XVIII ст. на великих річках Росії. Довжина до 64 м, ширина до 17 м, вантажопідйомність до 1700 т.

Баркалон, баркалона (італ. barca longa) – парусно-гребне військове судно XVII – XVIII ст. Мало одну щоглу з великим косим вітрилом, артилерійське озброєння: до 10 гармат. Використовувалися в Іспанії, потім у Англії та Франції. У Росії її баркалони будувалися лише Азовської флотилії і мали довжину до 36,5 м, ширину до 9,2 м, осадку до 2,5 м, артилерійське озброєння: 26-44 гармати.

Баркарола (італ. barcarola) – італійське прогулянкове судно типу гондоли, що вміщало 4-5 чол.

Баркас, барказ (гол. barkas), 1) невелике вітрильне рибальське або транспортне судно, яке застосовувалося на Чорному та Азовському морях. Мало вітрильне озброєння яла, з клівером на короткому горизонтальному бушприті. Довжина 8-12 м, ширина 2,4-3 м, висота борту 1-13 м, осаду близько 0,75 м. лабазами).

Баркентина (англ. barkentine) – морське вітрильне судно. Мало 3-6 щогл і прямі вітрила на фок-щоглі та косі на інших. Будувалися у XIX – на початку XX ст. та використовувалися для торгових та навчальних цілей.

Біландр (гол. billander, від bij – «поряд», lander – «суша») – невелике вітрильне 2-щоглове каботажне судно. Використовувалися в Нідерландах у XVIII – XIX ст.

Бот (гол, boot), 1) Загальна назва невеликих (водотоннажністю до 150 т) гребних, вітрильних або моторних судів різного призначення. З огляду на обмежену мореплавність використовуються тільки в прибережних морських районах. 2) У XVII – XIX ст. невелике гребне або вітрильне 1-щоглове судно довжиною 11-18 м, шириною 3-4,5 м з косим вітрильним озброєнням типу тендера. Служили для постачання судів, що стояли на рейді, для зв'язку, розвідки, десантних операцій, ближнього або абордажного бою та інших цілей. Озброєння: 2-20 малокаліберних гармат (переважно Фальконетів). Великі боти мали водотоннажність до 60-80 т, екіпаж до 36-40 чол. Існували боти різних типів: вадбот, вельбот, гросбот, кавасаки, краб-бот, листер-бот, пакетбот, снагбот, фангсбот, хачбот, шхербот та інших. У Росії її боти відомі з XV - XVI ст.

Бота - рибальський човен з високими краями, великим розвалом бортів, що застосовувалася в XIX ст. біля берегів Камчатки.

Бриг (англ. brig), 1) вітрильний 2-щогловий військовий корабель XVIII – XIX ст. з прямим озброєнням на обох щоглах і косим вітрилом (контр-бізанню) на грот-щоглі. Використовувався для крейсерської, розвідувальної, дозорної та посилальної служб, а також конвоювання торгових судів. Водотоннажність 200-400 г. довжина до 32 м, ширина 8-9 м, екіпаж до 120 чол., артилерія до 24 гармат. 2) 2-щоглове торгове судно XVIII - XIX ст. з вітрильним озброєнням, аналогічним до військового бригу. Довжина 27-34 м-код, ширина 7-9 м-коду, висота борту 3,5-5,5 м-коду.

Бригантина, шхуна-бриг (італ. brigantino, від brigante – «розбійник»), 1) невелике парусно-гребне швидкохідне судно Середземномор'я у XVI – XVIII ст. Мало 8-16 пар весел, 1-2 щогли з трикутними рейковими вітрилами (венеціанська бригантина мала довжину 19 м, ширину 3,4 м). Часто використовувалася алжирськими, далматинськими, туніськими піратами. Російські бригантини, введені Петром I, мали 2 щогли, 12-15 пар весел, 2-3 зброї, могли перевозити 70 чол. 2) Вітрильне 2-щоглове судно XVII - XIX ст. з прямим озброєнням на фок-щоглі і косим на гр o т-щоглі. Бригантини входили до складу військових флотів як посилні та розвідувальні судна. Водотоннажність до 300 т.

Бугалет (англ. bugalet) - невелике англійське вітрильне 2-щоглове каботажне судно. На обох щоглах несло чотирикутні вітрила, і грот-щоглі - додатковий топсель, на бушприті - 2 клівери.

Бударка, будара - вітрильний вантажний або рибальський човен, плоскодонний, 1-щогла, з люгерним або шпринтовим вітрилом. Використовувалися на Каспійському морі та південних річках Росії. Довжина 5-8 м, ширина 1,3-1,6 м, осад 0,3-0,4 м.

Вельбот (англ. whale – boat – «китобійний човен») – морехідна парусно-гребна шлюпка з кермовим веслом.

Верея, мотузка (від англ. wherry – «шлюпка», «ялик») – невелике англійське вантажне вітрильне судно прибережного плавання. У Росії її такі судна служили для облоги приморських фортець за Петра I . Довжина 15-18 м, ширина 3,6-4 м, осад 0,7-1,2 м, вантажопідйомність 20-30 т.

Галеас (від італ. galeazza – «велика галера»), 1) парусно-гребний військовий корабель у європейських флотах у XVI – XVII ст. Довжина до 80 м, ширина до 9 м, один ряд весел з кожного борту (до 10 веслярів на весло), 3 щогли з косими вітрилами, 2 великі кормові рульові весла, 2 палуби. Озброєння до 70 гармат різного калібру, екіпаж понад 800 осіб. 2) У XVIII – XIX ст. невелике 2-щоглове транспортно-рибальське судно, що застосовувалося в країнах Північної Європи.

Галера (італ. galera) - військове гребне судно, яке існувало у VII - XVIII ст. у флотах багатьох європейських держав. Довжина до 60 м, ширина 7,5 м, 32 весла на борт. Екіпаж бл. 450 чол. Основною зброєю галери до середини XIV ст. були надводний таран і метальні машини, пізніше стали використовуватися гармати.

Галіон (ісп. galeon), 1) вітрильний військовий корабель, що використовувався у флотах Англії, Іспанії та Франції у XVI – XVII ст. Довжина близько 40 м, ширина 10-14 м, водотоннажність 500-1400 т, 3-4. щогли. Мали невисоку мореплавність через високі борти і громіздкі надбудови. Часто використовувалися для перевезення переселенців до Америки. 2) Іспанське вітрильне судно для прибережного лову сардин. Має 2 щогли з люгерним озброєнням; довжина близько 5 м, ширина близько 7 м, екіпаж на промислі до 20 чол.

Галіот (франц. galiote), 1) невелика швидкохідна галера 1-ї половини XVII ст., що мала до 25 пар весел і одну щоглу. Часто використовувалася для метання горючої суміші (грецького вогню). 2) Невелике транспортне 2-щоглове судно, що застосовувалося в Німеччині та скандинавських країнах у XVIII – XIX ст. Довжина 32-42 м, ширина 6,4-8,5 м, осаду до 2,8 м, вантажопідйомність до 600 т.

Гемам - парусно-гребний дрібносидкий (осада близько 2 м) корабель шведського шхерного флоту. У Росії гемами будували на початку ХІХ ст. для бойових дій на Балтиці. Мали 2 щогли, до 10 пар весел, артилерійське озброєння: 30-32 гармат.

Голет (франц. goulette – «шхуна») – парусно-гребний 2-щогловий корабель російського шхерного флоту кінця XVIII – початку XIX ст. Довжина 18-20 м, рангоут та оснащення за типом шхуни. Мав до 14 гармат. Застосовувалися головним чином Чорному і Азовському морях.

Гондола (італ. gondola), 1) невеликий гребний човен для сполучення галер з берегом. 2) З XI ст. у Венеції одновесний плоскодонний човен для плавання каналами. Довжина близько 10 м, ширина прибл. 1,3м.

Гуарі - невелике 1-, 2-щоглове судно з трикутними вітрилами. Використовувалося у Франції XIX в.

Гукор (англ. hooker) – вітрильне судно XIII – XVIII ст. Спочатку будувалися в Нідерландах як рибальські човни. Згодом використовувалися у всіх країнах Північної Європи, у XVII – XVIII ст. - як воєнний транспорт. Мали 2-3 щогли, вантажопідйомність 60-200 т, вміщали до 300 чол.

Доггер (англ. dogger від гол. dogge - «тріска») - вітрильне 2-, 3-щоглове рибальське судно з гафельним озброєнням, водотоннажністю бл. 150 т. З'явилися приблизно XTV в.

Дощаник - плоскодонне палубне судно, що рухалося на веслах, під прямим або косим вітрилом або на буксирі. Довжина 15-25 м, ширина 4-6,5 м, висота борту 0,8-1,5 м, осаду до 1,2 м, вантажопідйомність 30-80 т. Вперше дощаники з'явилися торік у древньому Новгороді в XII - XIV в. , Пізніше використовувалися на річках Росії.

Дракар - парусно-гребне військове безпалубне судно VIII-X ст. Мало щоглу з чотирикутним вітрилом, рульове весло в кормі, з боків укріплювалися металеві щити для захисту веслярів. Бойове судно вікінгів, що мало високу мореплавність.

Забара - невелике вантажне судно, що застосовувалося у Франції та Іспанії для каботажного плавання в районі Біскайської затоки XIX в. Вантажопідйомність до 80 т.

Іол, 1) невелике вітрильне 2-щоглове судно, використовувалося на Балтійському та Чорному морях наприкінці XVIII – на початку XIX ст. для сторожової та розвідувальної служби. Довжина до 15 м, ширина до 4 м, осаду понад 2 м, 3-7 гармат невеликого калібру. 2) Тип 2-щоглового вітрильного озброєння яхти.

Кааг - невелике 1-щоглове судно з малою осадкою, що застосовувалося в Нідерландах у XVIII - XIX ст. для прибережного та річкового плавання.

Кабот'єр (франц. cabotier) – плоскодонне судно з подовженим корпусом. Спочатку каботьєри будували у французькій провінції Нормандія. Наприкінці ХІХ ст. їх застосовували для вантажних перевезень річкою Сені.

Кавасакі, 1) у Японії плоскодонне рибальське судно. Довжина близько 13 м, ширина близько 3 м, висота борта 0,7 м, екіпаж до 13 чол. Мало одну знімну щоглу і пряме вітрило з тонкої циновки (площею 32 м 2). 2) На російському Далекому Сході рибальський вітрильний або моторний бот водотоннажністю до 14 т.

Каїк (тур. kayik) - невелике рибальське вітрильне судно, що застосовувалося на Близькому Сході та Середземному морі. Вітрильне озброєння: шпринтовий грот, прямокутний топсель, фока-стаксель та кілька кліверів

Каравелла (птал. caravella) 1) морське 1-палубне вітрильне судно з високими бортами та надбудовами в носовій та кормовій частині, застосовувалося у XIII – XVII ст. у країнах Середземномор'я. Довжина 15-35 м, ширина 4,3-9 м, осаду 2-4 м, водотоннажність 200-400 т, мала 3-4 щогли. 2) До XV ст. невелике португальське рибальське судно.

Каракка (франц. caraque) – велике вітрильне судно. У XIII – XVI ст. будувалися спочатку в Португалії та Венеції, а потім в Англії та Франції. Застосовувалися для військових та торгових цілей. Довжина до 36 м, ширина до 9,4 м, водотоннажність до 1600 т, до 4 палуб, 3-5 щогл. Фок-і грот-щогли несли пряме вітрило, бізань-щогла - косо. На фок-і грот-щогли часто ставили марселі. Озброєння: 30-40 гармат.

Караколою - парусно-гребне 1-щоглове судно. Будувалося у XVII – XIX ст. в Індонезії.

Каракора - легкий човен, що застосовувався у XVI - XIX ст. на Великих Зондських островах. Мала щоглу з очерету та прямокутне вітрило.

Карамуссал (від тур. kara – «чорний» та mursal – «посол») – турецьке вантажне судно Середніх віків. Мало 2 щогли (з прямим і косим вітрилом), а також бушприт із клівером. Будували ці судна з деревини платана та фарбували у чорний колір.

Каюк, 1) гребний або парусно-гребний довбаний човен на Чорному або Азовському морях. 2) Парусно-гребне річкове вантажне судно північних поморів. Довжина 15-24 м, ширина 3,6-5 м, висота борту 2,1-2,7 м, осаду 1,2-1,5 м, вантажопідйомність 16-50 т, екіпаж 6-20 чол.

Кеч (англ. ketch), 1) невелике 2-щогла судно з косим вітрильним озброєнням, з'явилося в XVII ст. в Англії та Північній Америці як рибальське та торгове судно. 2) Тип сучасного 2-щоглового вітрильного озброєння з косими вітрилами.

Кіржим - невелике парусно-гребне судно прибережного плавання для перевезення вантажів та риболовлі у південній частині Каспійського моря. Довжина 4,5-8,5 м, екіпаж 3-4 особи. Має пряме вітрило.

Кірлангіч (від тур. kirlangic – «ластівка») – швидкохідне парусно-гребне судно для посилної та розвідувальної служби. Мало 1-2 щогли з косими вітрилами. У Росії у XVIII ст. будували такі судна на Чорному морі. Довжина близько 22 м-код, ширина 7,6 м-коду, осаду 2,4 м-коду.

Кліпер (англ. clipper від clip – «скорочувати»), 1) швидкохідне морське вітрильне судно XIX ст. для перевезення цінних вантажів та пасажирів. Мало 3-4 щогли. Водотоннажність 1000-2000 т, швидкість 18-20 вузлів (до 37 км/год), несла велику кількість вітрил. 2) Вітрильний або парусно-паровий (гвинтовий) швидкохідний військовий корабель ХІХ ст. (дозорна, розвідувальна посильна служба). 3) Вітрильне рибальське судно США першої половини XX ст.

Кнорр – морехідне торгове судно вікінгів. Довжина до 15 м-код, ширина до 5 м-коду, осаду до 2 м-коду.

Корвет (франц. corvette), 1) Вітрильний військовий корабель XVIII - XIX ст., Посильне і розвідувальне судно, що іноді брали участь у крейсерських операціях. Парусне озброєння таке саме, як у фрегата, артилерійське озброєння до 40 гармат. 2) Сучасний бойовий корабель ВМФ водотоннажністю до 1600 т.

Коррієра (від італ. согпега – «пошта») – невелике італійське вітрильне судно кінця XVIII – початку XIX ст. Застосовувалося для поштової та посилальної служби.

Кісний човен, коснушка - річковий парусно-гребний транспортний човен зі шпринтовими вітрилами на двох щоглах. Вирізнялася легкістю ходу, застосовувалася на річках Росії.

Коф (гол. kuff) – невелике голландське вітрильне судно прибережного плавання у XVI – XIX ст. Найчастіше кофи мали вітрильне озброєння кеча; у разі великих розмірів озброювалися як барк або шхуна і мали назву коф-барк або шхуна-коф.

Коч - парусно-гребне промислове судно північних слов'ян-поморів ХІ - ХІХ ст. Плоскодонні 1-палубні судна, довжина 10-15 м, ширина 3-4 м, осадка 1-1,5 м. Пряме вітрило, 1 щогла. У XVI – XVII ст. застосовувалися за Уралом та у Сибіру. Розміри зросли: довжина 20-25 м, ширина 5-8 м, осаду до 2 м, команда 10-15 осіб, додатково до 30 осіб. промисловців.

Кочерма - турецьке вітрильне 1-щоглове судно ХІХ ст.

Кулаз, кулас - вітрильний рибальський човен, довжина 6,5 м, ширина 1,2 м, вантажопідйомність 1-1,5 т. Застосовується у південній частині Каспійського моря.

Кунгас – далекосхідне вітрильне рибальське або транспортне судно прибережного плавання. Довжина 12-22 м, ширина 2,5-5,7 м, висота борту 1-1,8 м, осаду 0,5-1,3 м, вантажопідйомність 20-50 т.

Кутгер (нім. Kutter) - вітрильне рибальське, рідше вантажне судно, що застосовувалося в XIX ст. на південному узбережжі Балтійського та Північного морів. Мало палубу, 2 щогли з косими вітрилами та бушприт з 1-2 кліверами. Довжина прибл. 18 м, ширина прибл. 5,8 м, висота борту прибл. 5,4 м, вантажопідйомність прибл. 100 т.

Лансон - 1-, 2-щоглове вітрило промислове або каботажне судно, що застосовувалося на Чорному морі в XVIII - XIX ст. Довжина до 21 м, ширина до 6 м, осаду до 2,5 м. Використовувалися під час російсько-турецької війни 1787-1791 рр., мали 4-8 гармат, 1-2 мортири.

Лантша (малайськ. lanchang) - невелике вітрильне судно, що застосовувалося в XIX-початку XX ст. у районі Малайського архіпелагу. Мало 2-3 щогли. На фок-і грот-щоглах кріпилися люгерні вітрила, на бізань-щоглі - гафельний. Мав бушприт з 1-2 кліверами.

Лінійний корабель, лінкор - у вітрильний флот кінця XVII - середини XIX ст. найбільший бойовий 3-щогловий корабель із сильним артилерійським озброєнням (60-130 гармат). На середину ХІХ ст. водотоннажність лінкорів досягла 5000 т, екіпаж - 800 чол.

Люгер (англ. lugger), 1) невелике вітрильне риболовецьке судно кінця XIX - початку XX ст. з рейковим (люгерним) вітрильним озброєнням. Мало 2-3 щогли. 2) Невеликий військовий корабель ХІХ ст. з рейковим вітрильним озброєнням, використовувався у низці європейських країн для посилальної служби. Довжина до 25 м-код, ширина до 6,5 м-коду, осаду до 3,5 м-коду. Озброєння: 10-16 невеликих гармат.

Облас - річкове вітрило вантажне судно, що застосовувалося в XIX ст. на північних річках Росії.

Паландр – турецьке вітрильне судно XVI ст. для перевезення коней.

Пакетбот, 1) невелике 2- або 3-щоглове вітрильне поштово-пасажирське судно, у XVII - XIX ст. що застосовувалося у деяких країнах Європи. 2) У Англії XVII в. судно, яке призначалося тільки для перевезення пошти між своїми та іноземними портами та регулярного зв'язку з колоніями. 3) У Росії у XVII – XIX ст. судно, що мало водотоннажність 200-400 т і озброєне декількома гарматами.

Паузок - парусно-гребне плоскодонне судно, яке зустрічалося головним чином північних річках Росії. Були безпалубними, з однією щоглою, мали довжину до 24 м і вантажопідйомність до 120 т. Зазвичай ходили разом із великими судами і служили зі зняттям з них вантажу на мілководді.

Перама – невелике вітрильне вантажне судно прибережного плавання (Середземномор'я, зокрема Туреччина). Вітрильне озброєння люгерного типу, іноді пряме. Довжина прибл. 20 м, ширина 3.5-4 м.

Піата (від італ. piatto – «плоский») – плоскодонне судно для розвантаження та навантаження суден, що стоять на рейді, застосовувалося в Італії у XIX ст.

Пінасе (франц. pinasse, англ. pinnace), 1) невелике вітрильне судно типу флейт, що застосовувалися в країнах Північної Європи у XVI – XVII ст. Мало плоску корму, 2-3 щогли, служило в основному для торгових цілей. 2) В даний час назва відкритої шлюпки англійських ВМС (іноді оснащеної допоміжним двигуном). 3) Парусне рибальське судно з піднятим носом та гострою кормою. Використовується у водах Біскайської затоки.

Пітер-бот (англ. peter - boat) - парусно-гребний рибальський бот, який широко застосовувався на річці Темзі в Англії.

Плейт (англ. playte) - вітрильне судно, що служило XV в. в Англії для перевезення вантажів та пасажирів між портами Англії та Франції.

Прам (гол. Praam), 1) плоскодонне вітрильне (1-щогла) судно, що застосовувалося в XVII ст. в Нідерландах для перевезення вантажів річками. 2) Плоскодонний вітрильний корабель із сильною артилерією (до 44 гармат великого калібру, іноді – кілька мортир). 3) У Швеції XVII ст. військове судно, що використовувалося в прибережних районах та на річках для бомбардування фортець та укріплень противника. 4) У Росії у XVIII ст. такі судна служили захисту Кронштадта з моря. Їхня довжина 35 м, ширина 10,6 м, осилк.1 до 3 м. У цей же час на Балтиці будували і напівпрами вдвічі менших розмірів.

Раншина, ранщина - парусно-гребне 2-, 3-щоглове промислове судно північних слов'ян (поморів) XI - XIX ст., пристосоване для ранньовесняного лову риби та морського, звіра у важких льодових умовах. Мало яйцеподібну форму днища та прямий похилий форштевень. Вантажопідйомність 25-70 т.

Розшива - вітрильне вантажне судно, що використовувалося наприкінці XVII - на початку XIX ст. у басейні Волги та на Каспійському морі. Довжина 30-50 м, ширина 10-12 м, висота борту до 2,7 м, осаду 1,2-1,8 м, вантажопідйомність 100-500 т. Щогла висотою 20-30 м, великий прямий рейковий вітрило, швидкість вантажем 60-80 км на день за течією та 30 км - проти течії. При штилі та зустрічному вітрі розшиття тягли бурлаки.

Сакольова - невелике вітрильне торгове судно, яке зустрічалося в Егейському та Чорному морях. Мала до трьох щогл (одна - з прямими вітрилами, дві інші - з косими); довжина 12-15 м-код, ширина 3,5-5 м-коду.

Свійський човен - парусно-гребний рибальський човен для прибережного морського лову, що використовувався на Каспійському морі. Мала 2 щогли з рейковими вітрилами, криті бак і ют. Відрізнялася малою осадкою (до 0,45 м) і пересувалася під час лову за допомогою жердин. Екіпаж 4 чол.

Скампавея (від італ. sampare - "зникати" і via - "проти") - мала галера, невеликий гребний корабель російського шхерного флоту XVIII ст. Запозичена в італійців. Це була зменшена на 30-40% копія венеціанської галери і призначалася для розвідки, перевезення військ, висадки десанту, абордажного бою в шхерах. Довжина 22 м, ширина близько 3 м, осаду 0,7 м, 12-18 пар весел, 1-2 щогли з косими вітрилами. Озброєння: 1-2 легкі гармати. Місткість до 150 чол.

Струг, 1) плоскодонне парусно-гребне судно східних слов'ян VI - XIII ст., проміжне за розмірами між човном і човном, Струг вміщував 10-12 чол., Використовувався для перевезення людей і ґрунт по річках і озерах. Мав 10-12 пар весел, знімну щоглу з невеликим прямим вітрилом, який ставили при попутному вітрі, та пристосування для транспортування волоком. Довжина 20-45 м, ширина 4-10 м. 2) У XVI – XVII ст. невеликі струги використовувалися захисту річкових торгових караванів від розбою. Озброєння: легкі гармати (баси), місткість 60-80 воїнів (стрільців). Струги були таких типів: палубний, світлий, підйомний, мильний, морський, горищний, адміральський, палацовий. Наприкінці XVII ст. струги використав Петро I для перекидання військ при облогі Нарви та Азова.

Тарида - парусно-гребне судно завдовжки 30-35 м, яке застосовувалося у країнах Середземномор'я у XII - XIV ст. Використовувалося як торговельне та військово-транспортне.

Тартана (італ. tartana - «маленьке судно»), 1) вітрильне військове та торгове судно, що використовувалося у Середземномор'ї у Середні віки. Мало одну палубу, 2-3 щогли з косими вітрилами. 2) Легкий бойовий 2-щогловий корабель XVIII ст. з косими вітрилами та кількома гарматами. 3) В даний час 1-щоглове вітрило для каботажних перевезень і рибальства (Середземне море). Довжина 8-20 м-код, ширина 3-4,5 м-коду.

Требака, трабакколо (італ. trabaccolo) – вітрильне вантажне або рибальське судно каботажного плавання, що використовувалося на Середземному, Чорному та Азовському морях. Довжина прибл. 28 м, ширина прибл. 6 м., висота борту 1-2 м, вітрильне озброєння рейкове,

бушприті 2 клівери.

Трекатр - невелике парусно-гребне вантажне судно, яке використовувалося у басейні Середземного та Чорного морів. В воєнний часвикористовувалися для перевезення вантажів та військ та мали на борту до 10 невеликих гармат.

Туер, туерне судно (від англ. tow - «тягнути») - судно, що пересувається за допомогою підтягування безперервного ланцюга (троса), прокладеного дном річки або каналу.

Тузик - невелика (довжина не більше 3 м) шлюпка на судні, що використовується для сполучення з берегом, завезення якоря та інших суднових робіт

Тунбас – морехідне вітрильне вантажне судно Туреччини XVII – XVIII ст. Часто використовувалося для десантних операцій.

Унжак (назва по річці Унжа, притоку Волги) - дерев'яне вантажне судно, використовувалося XIX - XX ст. на річках Росії, зокрема мілководних. Довжина 50-60 м, ширина прибл. 14 м, вантажопідйомність 300-450 т. Безпалубне судно із похилим форштевнем.

Учан – новгородське плоскодонне парусно-гребне вантажне судно XIII – XV ст. Розміром дещо більше, ніж челн.

Ушкіл - легке парусно-гребне морське судно турецького флоту XVII ст. Використовувалося переважно на Чорному та Азовському морях для охорони торгових караванів. Мало одну щоглу з косим вітрилом.

Ушкуй – новгородське парусно-гребне плоскодонне судно XIII – XV ст. Мав знімну щоглу, вміщував до 30-40 чол. Використовувався новгородськими розбійниками - «ушкуйниками» для набігів на сусідні землі (переважно верхньоволзькі).

Фелюга, фелука (італ. feluca від араб, "фулука" - "човен"), 1) човен на середземноморських галерах, що служила для зв'язку з берегом і між судами. Мала 3-5 пар весел, щоглу з косим вітрилом. 2) Невелике вітрильне судно прибережного плавання у країнах Середземномор'я для перевезення вантажів та рибальства. Мала 1-3 короткі щогли з косими вітрилами, іноді й весла. Використовувалась грецькими піратами (тоді на борту було 6-8 гармат). 3) На Чорному та Азовському морях парусно-гребний або парусно-моторний рибальський човен з косим чотирикутним вітрилом. Довжина 6 м, ширина прибл. 2 м, осаду прибл. 0,5 м, вантажопідйомність 5-6 т.

Флейт (гол. fluit) – вітрильне транспортне судно Нідерландів XVI – XVIII ст. На фок-і грот-щоглах стояли прямі вітрила, на бізань-щоглі - бізань і топсель. На флейтах уперше з'явився штурвал. У Росії такі судна входили до складу Балтійського флотуз XVII ст.

Флібот (франц. flibot) – невелике плоскодонне вітрильне судно вантажопідйомністю до 100 т, що застосовувалося у XVIII – XIX ст. у Нідерландах для лову риби.

Фрегат (гол. fregat), 1) у XIII – XVI ст. парусно-гребне посильне судно з 4-5 парами весел і косим вітрилом. 2) У XVIII ст. найбільший парусно-гребний корабель шхерного флоту (з 12-18 парами весел і приблизно 38 гарматами); у російському флоті застосовувався з кінця XVHI ст. 3) У XVIII – XX ст. 3-щогловий вітрильний або парусно-паровий військовий корабель з повним вітрильним озброєнням. При включенні до бойової лінії фрегати мали назву лінійних кораблів. Артилерійське озброєння до 62 гармат. З середини ХІХ ст. на фрегати стали поміщати парові машини та гребні колеса, а також гребні гвинти (пароходофрегати), а з 1860 р. – броню (броненосні фрегати). 4) В даний час корабель ВМС, призначений для пошуку та знищення підводних човнів, протичовнової, протиповітряної та протиракетної оборони кораблів і транспортів, мають водотоннажність до 4000 т, швидкість 30 вузлів (55,5 км/год), озброєні ракетними комплексами, несуть 1 -2 вертольоти.

Фуста (італ. madera) – мала швидкохідна венеціанська галера XIII – XVI ст. Довжина прибл. 27 м., ширина прибл. 4м.

Хачбот (англ. hatch boat - «судно з садком») - рибальське судно з розбірною палубою і одним або декількома садками, що закриваються, для живої риби, що застосовувалося в США до середини XX ст.

Хой (гол. heu) - невеликий парусно-гребний бот, що застосовувався переважно в Голландії в епоху вітрильного флоту для перевезення пасажирів та вантажів з берега на великі судна.

Хойєр (нім. Heuer) - промисловий човен, що застосовувався рибалками Померанського узбережжя Балтійського моря наприкінці ХІХ ст.

Хольк, хулк (англ. hulk) – судно типу кога, приблизно вдвічі більше за розмірами. Використовувався в Англії, Франції та Нідерландах у XVI – XVII ст. у торгових цілях. Мав 3 щогли, водотоннажність до 400 т.

Чайка – річкове гребне судно запорізьких козаків XVI – XVII ст., пристосоване для морських походів. Мали 12-15 пар весел, знімну щоглу висотою до 4 м з прямим вітрилом, який ставили за попутного вітру. Довжина до 20 м, ширина 3-4 м, екіпаж 50-70 осіб, озброєння до 6 легких гармат.

Чектирме - легке вітрильне вантажне судно турецького флоту з 1-2 щоглами. Вантажопідйомність до 50 т. У воєнний час використовувалося як посильне судно і мало на борту до 4 невеликих гармат.

Шаланда (франц. chaland від грец. «Шеландіон»), 1) невелике дрібносидюче несамохідне судно для портового розвантаження великих суден, що стоять на рейді. 2) Рибальський вітрильний плоскодонний човен з висувним кілем, що використовувався на Чорному та Азовському морях. Довжина 7,5-8,5 м, ширина прибл. 2,5 м, висота борту 0,8-0,9 м, осаду 0,6-0,7 м, вантажопідйомність 3-5 т.

Шебека (італ. sciabecco, від араб, «шаббак») - парусно-гребне 3-щоглове судно з косими вітрилами, що застосовувалося в Середні віки на Середземному морі для військових та транспортних цілей. Мала до 40 весел та 30-50 гармат малого калібру. За конструкцією шебека була близька до каравелли. У російському флоті шебеки з'явилися торік у XVIII в. Довжина 36,5 м-коду, ширина 10,2 м-коду, осаду 3,3 м-коду.

Шкут, шкоут (гол. schoot) - вітрильне військове чи транспортне, рідше рибальське судно, що використовувалося у XVIII - XIX ст. на Балтійському та Каспійському морях, Ладозькому та Онезькому озерах, на Волзі. Великі шкути мали вітрильне оснащення фрегата, чалі – брига. Довжина 17-45 м, ширина 4,5-8,5 м, осаду 1,2-1,6 м; вантажопідйомність 150-500т, екіпаж 12-18 чол.

Шлюп (гол. sloep), 1) у XVIII – XIX ст. вітрильний 3-щогловий військовий корабель з прямим вітрильним озброєнням, проміжний за розмірами між корветом та бригом. Використовувався для розвідувально-дозорної та посилальної служб. 2) Морське транспортне та рибальське 1-щоглове судно. 3) У період першої світової війни тихохідний сторожовий корабель водотоннажністю до 1000 т, швидкістю до 16 вузлів (29,6 км/год). 4) Нині тип вітрильного озброєння спортивних судів.

Шмак, шмака - невелике палубне вітрило, яке застосовувалося в XVII - XIX ст. для транспортування вантажів, перевезення пасажирів, лову риби у Північному та Балтійському морях. Мав вітрильне озброєння шлюпа чи кеча залежно від розмірів. У Росії її 2-мачтовые шмаки з косими вітрилами застосовувалися у першій половині XVIII в. як військові транспорти, а також для перевезення лісу на Балтійському та Каспійському морях. Довжина 18-27 м, ширина прибл. 7 м, висота борту прибл. 3 м, вантажопідйомність 40-140 т.

Шнек, шнека, 1) морське парусно-гребне судно скандинавських народів XII – XIV ст. Шнек був схожий на дракар, але мав менші розміри, оснащувався 1-2 щоглами з прямими вітрилами, 15-20 парами весел, вміщував до 100 чол. 2) У XI – XIX ст. парусно-гребне рибальське судно північних слов'ян (поморів). Плоскодонне безпалубне судно з щоглою вис. 6 м, із прямим або шпринтовим вітрилом. Великі шнеки мали другу щоглу з гафельним вітрилом, а також клівер. Довжина 7-12 м, ширина 2-2,5 м, осаду 0,6-0,8 м, вантажопідйомність 2,5-4 т, екіпаж до 4 чол.

Ельпідіфор - транспортно-десантне парове судно, яке застосовувалося у складі російського Чорноморського флоту в період першої світової війни. Водотоннажність бл. 1000 т, озброєння – малокаліберна артилерія, чисельність десанту 500-1000 чол.

Яхта (англ. yacht, гол. jacht) - судно, оснащене вітрилами або обладнане механічним двигуном, призначене для прогулянок, туризму чи спорту. До яхт відносять малі вітрильні судна, незалежно від їх розмірів та конструктивного типу. Залежно від призначення, яхти бувають гоночними, крейсерсько-гоночними, прогулянковими та туристичними.